在新一輪穩增長中，地方城際鐵路是一大建設重點。
本月22日，國家發改委發布消息稱，近期再批復2項城市鐵路規劃，包括合肥市城市軌道交通和浙江省都市圈城際鐵路規劃。其中，浙江省都市圈城際鐵路規劃總投資近1305億元，共計2092.84億元。
按照規劃，浙江省都市圈城際鐵路規劃包括在杭州都市圈、寧波都市圈、溫臺城市群、浙中城市群建設城際鐵路，線網規劃包括23條線路、總里程1413公里，城際鐵路網絡覆蓋區域內70%以上20萬人口以上城鎮。
這也是近年來又一個獲批城際軌道交通規劃的省份。今年4月28日，國家發改委正式批復了《環渤海地區山東省城際軌道交通網規劃(調整)》。按照《規劃》，山東省城際軌道交通網涵蓋全省17市，總里程達3753公里。規劃期內將形成全省“三縱三橫”的快速鐵路網構架。
除了浙江、山東，近年來各省的城際軌道網建設如火如荼。比如2005年就獲批的長三角城際軌道交通網規劃，即上海為中心，以滬寧、滬杭（甬）為兩翼的城際鐵路主構架，覆蓋長三角地區主要城市。
2009年，大幅擴容后的珠三角城際軌道交通規劃方案涉及23條軌道交通線,初步估算投資金額3700億。在中西部，這幾年包括中原城市群城際軌道交通網規劃、武漢城市圈城際軌道交通規劃、成都至綿陽至樂山鐵路客運專線等地方城際鐵路網先后獲批、投建和運營。
12月11日，鄭（鄭州）開（開封）城際鐵路開始“試跑”，從鄭州到開封，城際列車動車組最快僅需28分鐘 （新華社圖）
上座率考驗
不過，在大規模投入的同時，也存在著上座率不足、運力過剩之憂。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅向《第一財經日報》表示，客流量是是否建設的一個重要指標，大城市之間的客流量是比較有保證的，但大城市之間已基本有高鐵相連。目前很多城際軌道交通都是連接三四線城市，線路長度超過了100公里，客流量很成問題。而一旦客流不夠，就會削減運營的班次，而班次太少又反過來影響了上座率，從而陷入到惡性循環。
尤其是相比沿海發達省份，中西部的一些城際鐵路的上座率明顯偏低。例如，今年4月，《湖北日報》曾報道，武漢城市圈首條城際鐵路——武咸城鐵開通4個多月來，上座率不足50%。
隨后，繼7月1日調整運行圖后，9月12日，武咸城際列車再次做出調整，由原來的10趟班次，調整為7趟班次。另外3趟改為預備班次，遇到節假日人流量高峰，再以加開臨客的方式上線運行。
在河南，鄭西（鄭州至西安）高鐵每天開行18對列車，相對而言滬寧城際最高峰的時候每日能開行117對列車，可見鄭西高鐵存在運力過剩的問題。統計數據顯示，2012年前三季度鄭西公司營業收入7.32億元，經營成本26.02億元，總虧損18.7億元。
本月28日，鄭州到開封的鄭開城際鐵路即將投入運營。為確保城際鐵路正常運營和可持續發展，逐步建立合理的運營虧損補貼機制，日前河南省政府辦公廳印發《河南省城際鐵路運營虧損補貼暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)。根據《辦法》，城際鐵路各條線路的運營補虧期限暫定為5年。
發改委綜合運輸研究所研究員陳元龍告訴《第一財經日報》，在幾年前連接各主要一二線城市之間的高鐵開建時，外界也一度質疑過上座率的問題，但現在許多高鐵的上座率非常不錯，而且極大地促進了區域經濟的發展。因此在鐵路建設上適度超前是可以的。
盡管如此，陳元龍也提醒，相比高鐵連接的是一二線大城市，許多城際鐵路連接的是三四線城市，現在許多三四線城市的人口還有不斷外流的趨勢，因此通往三四線城市的城際鐵路是否有足夠的需求支撐其修建，還是需要謹慎考慮，不能太過超前。
陳元龍說，現在修建城際鐵路還是政府行為多一些，大部分地方政府都積極推動，從經濟效益角度考慮得比較少。很多城鐵建好之后，如果不靠地方政府財政貼補，就無法維持運營，但如果貼補太多，對地方財政又會造成極大的壓力。
市場主導
過去，鐵道部主導城際鐵路發展，地方政府主要是負責征地拆遷，即使出資也不控股。所以地方出錢少，由于能拉動經濟增長，地方政府一直對包括城際鐵路在內的鐵路建設滿懷熱情，而對經濟效益方面關注較少。
近年來，城際鐵路的建設主導權逐漸下放到地方。2013年國務院發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，明確提出向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。
下放給地方后，地方政府尤其是欠發達省份建設城際軌道正面臨融資難、債務重、盈利差的困境。“從國家層面，如果完全推給市場來主導，那么很多項目是否建設就會更多考慮經濟效益層面。”陳元龍說，下放給地方后，該不該修城際鐵路，地方政府也會更加慎重。
趙堅認為，相比長度超過100公里的城際鐵路，目前我國更應當建設的是通勤鐵路，即從大城市城市核心區的鐵路車站呈放射狀向外延伸，把一系列中小城市連接在一起，每條通勤鐵路的里程在50公里左右，形成一小時通勤的大都市區。通勤鐵路解決的是上下班族的交通問題。
而即便要修城際鐵路，也必須要考慮好城鐵與其他交通方式如公路等的銜接，以及城鐵和高鐵之間的競爭問題。以武漢到咸寧的武咸城鐵為例，由于武咸之間已有高鐵和動車，因此武咸城鐵從一開始就面臨著激烈的競爭，從武漢發往咸寧的城鐵、高鐵和動車每天共41趟。在武咸城鐵上座率明顯不足的同時，高鐵卻十分火爆。
據《經濟參考報》10月報道，北京交通大學教授榮朝和認為，很多鐵路項目的合理性需要重新審視，特別是相當普遍地存在著標準過高、過度專用和建設過度超前問題。近年來部分地方規劃和建成的城際鐵路與國家鐵路干線出現重復。這些平行的線路將來可能會出現經濟效益差，甚至財務不可持續的情況。
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