當小米科技聯合創始人、副總裁黎萬強去硅谷的目的，被認為是做新能汽車項目在業內廣泛流傳時，另一家科技公司樂視，11月26日正式宣布了做超級汽車的計劃。國內IT公司造汽車已經謠傳很久，在過去的一年成為了現實。
由于小米一直沒有承認外界傳言，黎萬強否認了“去硅谷做相機”的傳聞，不過小米科技和黎萬強都沒有否認新能源汽車計劃。
小米內部代號為“米斯拉”的電動車諜照，早已經出現在網上。在此之前有消息稱，小米電動車由比亞迪代工生產。
理論上，找汽車公司代工是全無汽車基礎的小米科技造車的最便捷路徑：一是可以解決缺欠傳統汽車零部件體系、整車平臺技術研發和生產線難題；二是可以規避“國家原則上不再新批新汽車生產資質”的限制。
不過，比亞迪內部相關人士12月22日對21世紀經濟報道記者稱：“比亞迪代工小米電動車的消息我們也是在網上看到的，隨后找相關領導詢問，得到的回答是內部還沒有任何說法，讓等消息。”
在沒有對外宣布進軍新能源汽車前，小米主動承認由比亞迪代工生產幾乎不可能。善于營銷的小米科技回應堅定很多，“這個消息不實，我們沒有這個計劃。”
用IT思維搞汽車，最典型的車企是目前全球最熱的新能源汽車企業特斯拉。它的很多工程師和管理人員，都做IT出身，比如前特斯拉副總裁吳碧瑄來自蘋果公司，新加盟特斯拉的副總裁金俊，上一份工作是高德的CMO。
特斯拉汽車最吸引人的，不是新能源而是它的科技感。“傳統汽車賣給消費者后，很多性能就固定了，但特斯拉可以通過遠程系統升級，達到性能也升級的效果。它的用戶感受，和目前的智能手機一樣。”吳碧瑄說。
互聯網汽車的魅力就在這里，特斯拉汽車內部設置了感應器和芯片，目前已經可以做到完整地去升級一些新的功能，包括駕控。特斯拉一個月前對已經在中國出售的特斯拉Model s進行了系統升級，新的V6.0版系統升級了地圖導航、語音控制等功能。
另一條路徑是IT公司跨界做汽車，最有代表的是谷歌。2013年，谷歌的Self-Driving-Car（無人駕駛汽車）就能以時速60千米行駛在車流擁擠的美國山景城（谷歌總部）街道上，Self-Driving-Car的道路測試總里程已經超過了50萬英里。
小米科技創始人雷軍想走的是谷歌路徑。小米從來沒有涉足過汽車，甚至沒有和汽車行業有過交集。它的優勢，只有一幫IT工程師以及他們搞出來的MIUI系統。
MIUI系統由軟件工程師黎萬強帶領團隊打造，是基于Android進行優化、定制、開發的第三方Android系統ROM。目的是形成定制化的Android智能手機體驗。
黎萬強相信，“表面上，用戶在使用手機硬件，但實際上絕大部分的操控體驗，本質上還是來自于軟件。”作為IT人眼中的硬件來看，汽車和手機實際上是一致的。
但“倒雷派”認為，汽車和目前智能化的手機、家電等等硬件都不一樣，最大的區別在于，它的“硬件”入場券門檻很高。“汽車由2萬多個零部件組成，整體性能要求非常嚴格，沒有研發、技術和生產基礎做不出安全的產品。”一家合資公司的汽車研發人員稱。
IT公司認為自己的優勢在于思維，習慣渲染成用IT生態垂直整合產業鏈條來造車。但事實上，從汽車業內角度，小米可以看得見的優勢，只有營銷，所以唱衰的聲音也很強。
目前IT企業的營銷確實走在了汽車企業前面，很多車企都借鑒。營銷高手雷軍習慣打用戶思維，要求做“爆品”，在產品、團隊管理、媒體與社會化媒體管理以此原則，運行理念高度一致。
像蘋果一樣，產品正式發布前，采用絕對保密，以獲得亮相時瞬間、高集中度、高能量信息爆發的突出傳播效果。小米一貫的行事風格可能是“米斯拉”極不成熟前，嚴格封鎖消息的重要原因。
但這種運作，在汽車行業值得商榷，因目前汽車消費市場，缺少手機這種科技產品的大規模“發燒友”人群基礎，而且一年上百款產品上市，完全引爆市場的營銷難度非常大。
樂視路徑被認為是IT公司進軍汽車最靠譜的。樂視CEO賈躍亭一開始就聯合北汽，去硅谷入股了一家名為Atieva的公司，Atieva的創始人是特斯拉原董事謝家鵬，總部設在美國硅谷地帶的紅木市(Redwood City)。
謝家鵬是華人，Atieva很多工程師來自特斯拉，有較明顯的特斯拉基因。Atieva定位為新能源汽車核心系統提供商、“新能源汽車領域的Intel”。在IT與汽車的結合上，有較成熟經驗，這也是業界較看好樂視的重要原因。
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