武廣高鐵開通后，周樹強是首批高鐵司機中一員。
21日，倪偉平坐在廣州南開往武漢的G 1112次高鐵列車駕駛室里。
廣州南站派班室，前臺、墻壁字句非常醒目，提醒司機注意安全。
160公里/小時、200公里/小時、300公里/小時……有一群人，他們用火車時速檢索春運記憶。至今，列車上仍然流傳著關于他們的生動故事：玩得了技術，耐得住寂寞；吃得了辣椒，忍得住小解。他們就是高鐵司機。
中國高速鐵路建設始于2004年的鐵路長遠規劃。10年之間，中國迎來高鐵大躍進時代，到今天覆蓋中國內地除寧夏、西藏、云南外的28個省份。
2014年全路動車組運送超過8億人次，超過鐵路總運輸量的35%，高鐵司機成為見證者、實踐者。廣鐵集團統計，目前廣州機務段共有火車司機1460名，其中高鐵司機515名。2015年春運2月4日開啟，高鐵司機又將在一年之間最忙碌時刻，在客流大軍里迎來送往。
高鐵司機的“黃埔軍校”
周樹強對當年培訓考試記憶猶新，考官面試要求他們回答“人生最尷尬的事情是什么”等問題。
2005年，鐵道部等首次在全國大面積組織高鐵司機培訓考試，已經干普速火車司機12年的周樹強與其他同事一樣，對高鐵感到陌生，“雖然2001年起已駕駛廣州至深圳準高速動車，但與真正意義上的高鐵還有很大差別。”
經幾輪篩選，周樹強2006年6月獲得到北京考試機會，分筆試、面試，筆試主要測試對鐵路規章等專業知識，對從業多年的火車司機自然不在話下。就當他們猜測面試只是進一步考核專業知識的時候，考官們提出很多“怪問題”，給了他們“當頭一棒”。
高鐵速度極快，司機反應是否迅速？考官們先出了一道數字排序題：在一個方格子內，1—36個數字打亂，必須在要求時間內排好順序，計算出花費多少時間，“給出的時間會越來越少，但數字排序會時長時短。”
讓火車司機們吃不消的考題還在后面：到現場提問環節，考官全部為女考官，坐成一排，提出5個問題，只有一個與專業知識有關，其他是諸如“告訴我，你人生中最尷尬的事情是什么”等問題。周樹強感覺有點蒙，“要想回答得又好又不至于難堪。”他只是盡量在較短時間內，比較完整地回答問題。
“主考官應該有考題參考答案標準，提一個問題，答案肯定是正反兩面，考官會權衡給分，但關鍵是看反應能力。”出乎周樹強的意料，他整體表現不錯，同年12月進入西南交通大學培訓，“當時跟我一起考試的考生有200多人，最終因條件不符被刷下的有近1/3。”
正因考核嚴格，周樹強與其他考生把此次培訓稱作中國高鐵司機的“黃埔軍校”。周樹強2007年1月培訓結束后回到廣州，他的高鐵駕駛夢想至此開啟。
黃金年齡段獻給高鐵
順利通過考關至少要七八年，因此高鐵司機年齡集中在35-40歲，可謂火車司機的黃金年齡段。
國內首條高鐵———武廣高鐵，2009年12月底開通運營。周樹強有幸成為此線路上首批高鐵司機中的一員。
“培養一名高鐵司機需要花費很長時間。”在鐵路投入近半輩子時光的陸仕圖是廣州機務段眾多年輕火車司機的師傅，他說高鐵司機待遇相對好些，但很辛苦。目前，高鐵司機年齡主要在35-40歲，可謂火車司機的“黃金年齡段”。
周樹強以身邊同事舉例，100多名高鐵司機中過半年齡在35-45歲。為什么？2007年4月執行的《動車組司機管理辦法(試行)》規定，動車司機選拔條件必須是擔任司機職務兩年以上，并安全乘務10萬公里以上的現職電力機車司機。
普通人要想成為高鐵司機，需要在機車司機學校學習三年，包括一年文化課學習，兩年專業培訓，取得中等專業水平。只有完成學業，再通過飛行員一般嚴格體檢，才具備分配到機務段運轉車間的資格，之后以學員身份接受基本規章、機車構造、電器電機等方面培訓，進行為期兩年跟班學習，配合老司機做些輔助性工作。最后，通過鐵道部理論、實際操作考試，才能取得鐵道部頒發的機車駕駛證。因此，多年以來，國內高鐵司機主要從普速列車司機中選拔。
而且，對高鐵司機還有駕駛照硬件要求?；疖囁緳C駕駛證分等級：A類準予駕駛內燃、電力機車及動車組；B類準予駕駛內燃機車及內燃動車組；C類準予駕駛電力機車及電力動車組。周樹強2009年上崗時，鐵道部規定要A類，“A類相當于機動車駕駛證的A1照，是可以開大客車的，要求很高。”但擁有A類駕照并非意味著可駕駛高鐵，還需要通過鐵道部面試培訓，必須有3000公里實際操作練習。
“算下來，順利通過道道考關，至少也要七八年”。周樹強解釋，這也是高鐵司機年齡集中在35-40歲的原因。
駕駛室內的“監工”
ATP、CIR是高鐵區別于普速列車的關鍵所在，每天開車前要向它們“請示”，惹怒它們要受罰甚至下崗。
回憶5年高鐵生活，周樹強用一組組時速數據，定格自己駕駛高鐵的場景，160公里/小時、200公里/小時、300公里/小時……坐在狹小駕駛室內，時刻緊盯著時速儀器。周樹強說，每一秒就可能開出100米，高鐵速度太快了，來不及感受孤獨寂寞。
“時間久了，駕駛室內的冰冷儀器也活起來了”，在高鐵司機看來，ATP、CIR是高鐵區別于普速列車的關鍵所在：前者屬自動控制列車系統，負責高鐵安全；后者保證司機能在高鐵上與外界保持聯系。每天開車前，高鐵司機必須向它們“請示”才能開行。
周樹強這樣介紹自己與兩位“小伙伴”的關系：CIR好比一部高鐵上的移動電話，負責傳達命令。開車前，他要在駕駛室內將車次注冊，輸入車次號，相當于“手機”有了號碼，可以與外界取得聯系。這趟車的調度、車站、車長等信息，可以通過這個號找到，調度室通過這個號給司機發布命令，“如前方有什么特殊情況，司機可以用CIR自帶打印功能，立即打印出一張小小的命令紙。”
相比CIR，周樹強認為ATP猶如“監工”，每次開車前他必須先向其輸入司機代碼、列車型號等數據，獲得許可后才能啟動。不僅如此，它對速度極為敏感，表達情緒很直接。動車前進時，要時刻緊盯這位“小伙伴”的“臉色”。例如，一個路段的限制時速是300公里，一旦超速，它就發出“減速，減速，減速”警告。如果選擇“任性”下去，它就要“變臉”，時速超過限速2公里，臉色由灰變成橙。若繼續“任性”下去，它就會“發怒”變成紅色。當它變成紅色，司機就會被“甩”開，“因為它已經警告過你，而你居然沒有采取任何減速措施，它只好親自上陣控制列車。”
周樹強從來不敢如此“任性”，因為一旦惹怒“小伙伴”，面臨的嚴重后果不僅是處罰，甚至還要下崗。
喝辣椒油以辣解困
有的司機隨身攜帶辣椒油，累的時候喝點瞬間沒困意，因上趟廁所需要花費很大成本，開車前不太喝水。
如今，廣州出發的高速動車已經可以通達14個省份，在廣州南站坐高鐵，4小時內可抵長沙、武漢、南昌、南寧，5小時內可達貴陽，7小時內可抵達上海、杭州、鄭州、合肥、石家莊，10小時內到北京、西安、太原、濟南等國內主要城市。
由于高鐵時速飛快，行車時間大大縮短，網上流傳著高鐵司機開車時不能小解，要靠吃辣椒保持頭腦清醒。事實如何？火車司機張松濤是2012年開始駕駛高鐵，跑的是廣深線，單程全程1個多小時，每天至少要跑兩個來回，遇到春運每天要跑三四個來回。由于春運增開列車較多，加車時間不定，用他的話說就是“隨時待命”。
長時間工作難免疲勞，而駕駛高鐵要求駕駛員必須保持精神高度集中。張松濤每次出勤，會隨身攜帶清涼油，疲勞時往太陽穴上涂點，以保持清醒。“這些只是平常應對之道。”張松濤說，有的司機會隨身攜帶辣椒油，累的時候喝點，辣得瞬間沒困意。多年以來，鐵路系統內部流傳著不成文規矩：想當廣州的高鐵司機，就要能吃辣，似乎也解釋了廣州高鐵司機為什么多數來自湖南等地。
相比另一個習慣，吃辣可謂小巫見大巫。陸仕圖說，以前的普通列車一般采用雙司機配班，一正一副，一位司機開車，另一位在后面休息，累了輪換。但高鐵開通之后，制度變了。一名高鐵司機介紹，2004年后“高鐵大躍進”，雙司機執乘制度逐漸廢除，目前除很少部分線路外，動車上基本只有一名司機全程負責，其間基本不能上廁所。由于停車時間短，往往四五個小時(里程1200多公里)下來只能上一次廁所。
鐵路工作人員澄清說，并非不能上廁所，而是上一趟廁所要花費很大成本，“高鐵司機如要小解，需要提前向調度室、列車長請示，在列車最近車站停下，意味著列車就要延誤，誰也不想，所以開車前高鐵司機不太喝水，開車過程中很少上廁所。”
避不開的春運派班
春運意味著持續加班，100多名廣州至長沙路段高鐵司機全要排上春運表，“家人”是他們的敏感話題。
每年春運，廣州始發湖南、四川等地車票分分鐘售罄，“一票難求”總是避不開的話題。
其實，高鐵開通之前，春運期間廣州至湖南部分城市的普速列車票一直緊俏，持續至今。陸仕圖說，開通高鐵前，春運期間廣州前往湖南方向普速列車最多時達200對，“那時買不到票，旅客就買站臺票，看到火車來了，趕緊提著大包小包蜂擁沖上車，司機們不敢按點開車?，F在售票政策改變，通了高鐵，情況明顯改善。”
廣州始發湖南、四川等地普速列車、高鐵班次春運期間持續增加，高鐵司機人手明顯緊張。據廣州南站統計，日常廣州南及深圳北至湖南長沙的高鐵有98對。周樹強說，今年春運期間，預計廣州南、深圳北開至湖南長沙的高鐵約118對。
“一天跑一個往返，單程3個多小時，中間休息3個小時后就要返回廣州”，武廣高鐵司機倪偉平說，雖然有3小時休息時間，但除去吃午飯、發車前要提前15分鐘上車等時間，休息也要爭分奪秒。
“2015年春運排班早就出來了。”周樹強說，100多名廣州至長沙路段的高鐵司機全部要排上春運表，“每年如此，看表就是看下派到哪天的車，除非極特殊情況，才有可能不會被排上。”他已經做好最壞打算，春運40天，每天要上班。
因此，“家人”是高鐵司機們不愿談及的敏感話題。景飛是南廣線上一名動車司機，預計春運期間只有兩三天休息，今年依舊不能回家過春節，“工作15年，回家過春節只有兩三次而已。”而周樹強有時會這樣開導家人，跟他們說過完節再陪也一樣，“但還是有些繞不過去，家人不買賬，尤其是老母親。”
列車晚點也很無奈
設備原因可以處理，但比如結冰、下雨，這些天氣因素無法控制，為了安全起見，只能按命令減速。
除了購票難，旅客對于高鐵晚點也抱怨連連。2015年1月20日13時，在廣州工作的龔時雨提前1個小時到廣州南站候車，準備乘坐貴廣線D212車次。剛到達南站就聽見廣播通知列車晚點15分鐘，稍后又通知晚點一個半小時。龔時雨在微博上吐槽，有人跟帖質疑：高鐵動車也晚點這么久？也有人調侃：“春運要來了，高鐵動晚點正常，這是慣例！”
高鐵為何會晚點？周樹強以自身所在高鐵為例，春運期間乘車需求成倍增長，唯一解決辦法是加開車次，“加開車次很多，僅廣州到長沙南段春運期間就加開118對，密度非常大，估算幾分鐘就一趟。”而且，除廣鐵集團管理的路線外，還穿插著其他鐵路局管理的路線，如衡柳線。春運期間，兩條線同時加開列車，運行密度緊密。一旦有列車出現問題，就會產生連環效應，導致全線晚點。
線路繁忙只是一方面，旅客上車速度也影響高鐵晚點。“春運期間高鐵停站時間短，有的站安排停約2分鐘，但客流量太大，明顯不夠，只能稍微晚一點。”周樹強無奈地說，廣州到長沙通常有四五個?？空荆總€站耽誤半分鐘，一趟下來耽誤兩三分鐘。若設備出點問題，晚點時間就更長了，“設備就像電腦，時間久且頻繁在工作，也會出問題，需要維修。”
此外，列車晚點與天氣有關。2008年雪災，至今讓火車司機難以忘懷。鮮智勇說，他當時開著T 98次列車從廣州東站出發，原本花費10小時25分抵達武昌，但列車在漫長雨雪中擺渡(電力中斷區段用內燃機車牽引，形象稱之為擺渡)整整78個小時。由于雪災緣故，只能靠內燃機牽引。第三天凌晨4點車行至黃岡，他遇見兩個牽引司機，為了堅守崗位，已經整整一天沒有吃東西。
為了吸取教訓，普速列車司機每年10月要培訓使用內燃機車，根據天氣狀況隨時準備從電動機車改為駕駛內燃機車。“設備原因可以處理，但如結冰、下雨等天氣因素，我們無法控制，只能降速了”。周樹強舉例，若不受天氣影響，時速可達300公里，但天氣惡劣情況下，實際時速只能跑200公里，自然會晚點，“甚至大風也會影響車速，遇到諸如此類天氣，調度就會發減速命令，限速多少會通過CIR傳達，為了安全起見，只能按命令減速。”
“選擇一種職業，就是選擇一種生活方式。”2015年春運將至，周樹強與高鐵司機們早已做好準備。結束漫長談話，周樹強拖起沒有裝水瓶的拉箱走進站臺，開始新一天的駕駛旅程……
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