3月21日，由上海虹橋機場起飛、加注中石化1號生物航空煤油的海南航空HU7604航班，于11點30分平穩(wěn)降落在北京首都機場。這意味著中國民航首次實現(xiàn)了使用“地溝油”轉化而來的生物燃料進行商業(yè)載客飛行。由于成本較高，航空公司對使用這種燃料多持觀望態(tài)度。
體驗
百余乘客參與“地溝油”航班首飛
這架海航HU7604航班由波音737-800型客機執(zhí)飛，共搭載了100多名乘客。飛機的兩臺發(fā)動機均由50%航空生物燃料和50%傳統(tǒng)石化燃油混合的燃料驅動，而所用生物航油均由中石化公司從國內餐館收集的餐飲廢油轉化而來。
“飛行非常順利，飛行體驗和以往相比沒有差別。希望生物航油在全國得到推廣。”飛機降落后，親自駕駛飛機的海南航空副總裁蒲明表示。
事實上，在本次航班起飛之前，海航客服就已經(jīng)電話通知乘坐航班的乘客，這次飛行是使用生物航油執(zhí)飛的。“我接到電話，問我是否愿意乘坐生物航油的航班，我當時就說，很愿意，為了環(huán)保愿意當小白鼠。”HU7604航班乘客鐘女士告訴記者。
波音公司方面表示，生物燃油相較于石化燃油可以降低50%至80%的碳排放，而到2033年，中國將需要新增6020架飛機來滿足快速增長的國內和國際航空旅行需求。
“生物航油是全球航空燃料發(fā)展的重要方向，商業(yè)載客飛行成功標志著中國在生物航油的研發(fā)生產(chǎn)和商業(yè)化方面取得了重大突破，中國航空業(yè)減排之路又邁出重要一步。”中國民航局計劃司副巡視員吉原表示。
答疑
生物航油安全性是否有保證？
已通過民航局適航要求
中石化科技部副局級調研員徐惠表示，本次生物航油經(jīng)過長達5年的研發(fā)和安全檢測，已經(jīng)于2013年4月在上海虹橋機場由東航成功完成技術試飛，并在2014年2月獲得中國民航局頒發(fā)的中國第一張生物航油適航許可證，可投入商業(yè)化應用。
“航空生物燃料的要求和傳統(tǒng)石化燃油嚴格一致。也就是說，生物燃油不能有其他的化學替代品，它的組分和所有的性能指標要求跟傳統(tǒng)的石化燃油完全一樣，而且生物航油的一些指標還會要求更嚴一些。”中國生物質能源產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟理事長馬隆龍說。
另據(jù)記者了解，從過去幾年生物燃油試飛的情況來看，生物燃油和傳統(tǒng)的石化燃油可以有5%至50%不同比例的混合，最高還有全部使用生物燃油的，但應用最多的是生物航油混合15%到20%。
海航方面告訴記者，這次使用的生物燃油不需要對飛機、發(fā)動機和供油基礎設施進行改裝，不僅可以直接混合石化航油，還可以“即加即用”。這意味著，生物航油和傳統(tǒng)石化航油在性能、指標、使用方法上全部一致。
“地溝油”航油成本更低嗎？
成本是普通航油的2至3倍
馬隆龍告訴記者，“地溝油”可以制成生物航油在于其含有動物油脂，而在中國，包括餐飲廢油、廢棄動物脂肪、棕櫚油、麻風樹油在內的動植物油脂年產(chǎn)量大約為每年500萬噸。
“動植物油脂的化學成分與航油最接近，轉化工藝相對比較成熟。目前大部分的航空生物燃料都是從油脂類原料轉化而來。”馬隆龍說，“但這類原料的價格很貴，大約為目前石化航油的1到25倍。再加上轉化中的損失和生產(chǎn)成本，目前由油脂生產(chǎn)的航空生物燃料成本大約是石化航油的2到40倍。”
徐惠也認同這一說法，“原料的價格就已經(jīng)比傳統(tǒng)石化航油貴了，所以本次使用的餐飲廢油制造的生物航油成本是石化航油的2至3倍”。
事實上，除了“地溝油”等動物油脂，我國在研的生物航油還有使用糖和淀粉為原料的。馬隆龍表示，這類原料包括甘蔗糖、玉米淀粉、木薯淀粉以及制糖工業(yè)的廢液等原料，在中國的年產(chǎn)量大約為1000萬噸，其原料價格大約是石化航油的15%到80%。
“這類生物航油只能以10%的最高比例與石化航油摻混，成本大約是后者的3到10倍。”馬隆龍說，“但是這種生物航油會與民爭糧。”
生物航油市場普及有多遠？
10年后有望規(guī)模化使用
與取材于肯德基、麥當勞成分較為單一的炸雞油不同，國內餐廳的地溝油成分復雜，但取材成本低、原料來源廣，適用于中國本土。中國商飛航空節(jié)能減排技術中心資深研究員胡忠民表示，目前“地溝油變航油”技術在全球尚屬首個，去年9月已經(jīng)開始正式生產(chǎn)。2014年8月中試階段時，“地溝油”航油的產(chǎn)量為每天1000斤。
不過，生物航油在國內要實現(xiàn)量產(chǎn)，目前還面臨重重挑戰(zhàn)。
胡忠民告訴記者，針對現(xiàn)有的生物質原料，一共有8條主要的轉化途徑，目前只有3條得到了ASTM（美國材料與試驗協(xié)會）的審批，有了產(chǎn)品標準，但是成本還需要進一步降低才能實現(xiàn)商業(yè)化。
此外，生物質中的氧含量非常高，轉化為航油的過程通常要求加氫脫氧。工業(yè)上氫氣來自于天然氣。我國的天然氣儲量不大，天然氣本身的需求就很旺盛。因此航空生物燃料對于氫氣的大量需求，也會是一個比較嚴重的制約因素。
“目前的加氫脫氧催化劑，主要來自于石化行業(yè)，并且大部分直接沿用了石油的加氫脫硫催化劑。此類催化劑不是為了轉化生物質而設計的，在使用上會產(chǎn)生一系列的問題，造成產(chǎn)品的污染、設備的損耗，并導致成本上升。因此，研究基于生物質的加氫脫氧催化劑，是現(xiàn)在的一個熱點。”胡忠民說。
記者昨天采訪的多家航空公司均表示，目前生物航油價格過高，航空公司尚處于觀望階段，如果進入量產(chǎn)后價格適當降低，航空公司也十分愿意使用更為清潔的生物航油。
“目前我國正在制定碳配額政策，企業(yè)有強制性使用可再生能源的指標，盡管目前成本較高，但在國內仍有很大發(fā)展前景。”馬隆龍表示，“在接近10年的時間，我們能夠看到商業(yè)上規(guī)模化使用我們航空生物燃料。”
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