未來我們要生產什么樣的汽車賣給消費者？在互聯網時代，流行元素的更迭速度超過以往任何時候，而且車市競爭激烈，如果還要靠運氣去搏或者賭一款車，一旦失敗，承擔的風險將是巨大的，無論是十億級的研發投入，還是數年的時間成本。如果繼續走完全依靠工程師、設計師和車企高管們直覺和經驗的路子，就顯得有些out了。
“互聯網+”的思路給車企的數據調研帶來了新的契機，而且數據調研樣本量是傳統調研樣本量的百倍、千倍，同時，基于互聯網的大數據分析相較于外包的線下調研方式更為準確、便捷。2015上海車展前夕，長安汽車和汽車之家達成戰略合作，二者宣布將在新平臺搭建、產品優化以及產品開發上展開跨界合作，建立起利用大數據造車的未來商業模式，打造一款令用戶具有參與感的汽車。
長安汽車和汽車之家是首個宣布要用大數據造車的戰略組合，而此前紛紛加入“互聯網+汽車”熱潮的眾多車企與IT企業，其合作大多也涵蓋利用互聯網大數據更好地造車的內容。比如上汽和阿里巴巴的戰略合作，未來也會根據消費者需求定制汽車，消費者可以選擇自己喜歡的顏色、配置等各種個性化需求。
在一些自主品牌人士看來，國內車企產品策略更為靈活，而且國內互聯網應用，特別是電商方面已經超越了國外，能否實現“互聯網+”、快速建立起大數據造車模式，將決定中國自主品牌未來5-10年能否超車合資品牌。
誕生背景：訴求與浪費
“我們在線下做數據調研的時候，消費者往往是希望配置越高越好，而經銷商希望定價越便宜越好。配置越多價格就越高，新車搭載哪些配置有時非常難抉擇，如何實現廠家成本和消費者訴求之間的平衡非?？简炇袌鰣F隊的判斷力。”多位自主車企人士與經濟觀察報記者交流時吐槽。
汽車之家創始人兼總裁李想認為：“消費者需求的變化在加速。傳統汽車制造，六七年換代的模式顯然已很難適應當今的變化，甚至每年的小改款也顯得不合時宜，能夠按照消費者的需求去打造面向未來的企業和商業模式，這個決定了車企未來十年的勝負和行業地位。”
記者發現，國內諸多自主品牌和合資車企均有負責產品研發前端的市場調研團隊，人數從幾人到幾十人不等，該團隊多是位于企業市場部門之下的一個小組。特別是自主品牌近幾年負責產品前端的團隊發展迅速，例如廣汽就成立了多達十多人的市場調研團隊，而長安作為自主品牌新貴，則將原來市場部公關、傳播、市場活動的職能剝離成立了集團產品策劃部，是國內首個針對產品前端數據收集和分析設置專門部門的車企。
但由于自身團隊人手有限，數據收集一部分靠團隊對市場現有的暢銷車型的全面剖析，另一方面來源于外包的調研公司，但如何確保外包調研公司收集的數據準確、樣本夠大和沒有水分卻成了難題。“從別人家廚房里偷原料做的菜，始終缺些東西，大廚只好將就下，用這點東西極力做出花兒來哄哄食客了。”長安一位多年負責產品前端數據調研和分析的人士向經濟觀察報記者表示，“企業知道自己需要什么，喜歡什么口味，但是沒有原材料也是干著急。”
大數據挑戰：食材挑選
“再大的汽車廠家都會存在拍腦袋的情況，廠家做了很多調研，結果有些產品還是不行。”李想認為汽車之家開辟大數據造車模式可以有效解決當下車企在產品前端開發上的困境。與競爭對手易車全面轉向電商不同，汽車之家在汽車類媒體網站的轉型時代，開始了新的道路探索，即“大數據造車服務商”。
據了解，長安和汽車之家利用大數據聯合造車的模式是：長安要改進一款車型，汽車之家會向其論壇注冊的認證車主發放開放式問題，收集到非常準確的數據，比如用戶希望增加什么樣的配置。汽車之家內部人士透露，未來隨著項目推進，在這個合作平臺上，消費者可以按照自己需求定制屬于自己的互聯網智能汽車。
但是，樣本量大了，如何從紛繁復雜的大數據食材中挑選出自己需要的菜卻是一項難題。在“互聯網+”時代利用大數據調研，就不會產生傳統線下調研的問題？“用戶調研得到的信息不一定準確，很可能隨口說喜歡什么，而通過大數據能比較完整地了解用戶的偏好，通過用戶的網絡行為來得到較為準確的用戶行為。”汽車之家CEO秦致表示。
在李想看來，這種對用戶有過基本判斷和定位后再做的調研更為精準和有效，這是汽車之家開辟新的商業模式的差異化競爭優勢。“這種模式比拍腦袋定產品設計，或者外包給調研公司找一堆大學生做線下調研的方式強很多。而且外包公司有時會根據汽車廠商喜好出調研結果，而不是消費者想要的結果。”
在阿里汽車事業部總經理王立成看來，大數據比消費者更了解自己。“大數據未來的應用是給消費者提供個性化服務，比如說太太要生孩子，丈夫在網上搜兒童尿不濕和衣服，我們就知道給你配備什么樣的安全座椅，裝在什么車上更有空間，店小二做不到，大數據能做到。”王立成表示。
不管是上汽和阿里的合作，還是長安和汽車之家的戰略合作都沒有排他性。這意味著，一旦雙方探索出成熟的商業模式，未來國內其他自主品牌和合資車企均可進入。“如果到了那個商業模式，我們還是一個看客，這個企業就消失了。”李想表示。
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