《21世紀》：天天用車對模式的選擇是如何考量的？
翟光龍：現在看來，當初選擇挺多，但在一年前并沒有太多可選項，大家專注的還是上陌生人的車和讓陌生人上自己的車對應的風險。基于這樣的考慮，我們覺得一對一是最安全的。 不管是一對一，還是一對多，這不是以我們的意志為轉移的，車主愿意就好。一個人拼N個人是做不起來的。
《21世紀》：拼車行業有沒有什么壁壘？滴滴、易到、神州進入市場，對市場格局可能產生怎樣的影響？
翟光龍：相對來說，這個行業壁壘較低，這和團購有點像。比團購的門檻稍高一點的是，拼車模式要撬動兩端，兩端沒有一定的用戶量就起不來。先進入者有一定的優勢，后來者再進入市場就不容易了。 但因為這個市場太大，未來的增量市場也比現在大家能看到的存量市場大太多，因此，從這個角度看，說壁壘還有點早。
大家都來玩不是壞事。拼車是個潛力極大的市場，僅僅幾家公司來做，市場發展就不夠快，還不如大家都去做。 增量市場足夠大，所以不會說你的用戶多了我的用戶就少了。甚至可以說，最終的結果有可能是大家齊心協力的消滅了出租車。
《21世紀》：有的受訪者表示傭金可以作為收入的來源之一，有的受訪者表示一定不會把傭金當作收入來源。天天用車怎么考慮？
翟光龍：我們對這個是開放的心態，是否將傭金當作收入方式完全取決于市場。比如當車主對定價不敏感，覺得開30公里收30塊錢和35塊錢都行，那這個差價就可以當作平臺的傭金。 至于汽車后市場，高頻打低頻是個合理的路徑，至于未來的轉化率如何、轉化成本如何，現在還不確定，但這個想象空間是存在的。
《21世紀》：有人說，行業可能會出現補貼戰？
翟光龍：不是可能，是一定。打車軟件，補貼到現在也沒有補出個所以然，補貼還在繼續，補貼停了、司機就不接單、用戶也就流失了。開了補貼的先例之后，大家就感覺不補貼就活不了了。補貼會成為拼車、順風車行業的常態。
補貼之外，這個市場還處于早期，如果說拼車市場從起步發展到成熟階段是100米的跑道，現在各家基本都是在10米以內，還有90米的路要跑。現階段最重要的不是考慮到終點之后如何慶祝，而是如何跑好這剩下的90米。
《21世紀》：除了獲取用戶、獲取用戶反饋外，補貼還有什么作用？
翟光龍：砸市場的邏輯是讓更多用戶進來，看到更多的數據之后會知道產品怎么設計會更合理。 這里的游戲規則和傳統的打車和專車軟件的規則不同，打車和專車軟件中，司機的心態很清晰，就是經濟驅動，但在拼車里，經濟驅動只是一方面，而且車主基數非常大，每個人的表現和選擇都不一樣。
不管怎樣，通過強烈的補貼，讓每個人都體驗過拼車之后，就有可能沉淀下使用習慣，當他有需求時就去接單、沒需求時就算了。
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