一輛指導(dǎo)價(jià)為30萬的新能源汽車，其電池成本可能在10萬元甚至以上。“一般來說，動(dòng)力電池的容量低于80%就不能再用在新能源汽車上。”上海交大汽車工程研究院副院長殷承良此前在接受采訪時(shí)表示。
“現(xiàn)在很多（新能源汽車）企業(yè)對(duì)消費(fèi)者承諾的電池使用壽命和質(zhì)保最多是10年時(shí)間，但是如果考慮到使用環(huán)境等綜合情況，動(dòng)力電池的平均壽命也就是5年。”有不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士表示。
隨著新能源車形勢一片向好，也有人發(fā)出疑問：5年或者幾年后，這些不能被繼續(xù)用在新能源汽車上的動(dòng)力電池，應(yīng)該何去何從?
中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年，我國電動(dòng)汽車動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬~17萬噸的規(guī)模。
梯次利用，看上去很美
這些不能被電動(dòng)汽車?yán)^續(xù)使用的電池，并非完全失去了價(jià)值，理論上說，它們還可以按照電池容量的不同，而被利用在儲(chǔ)能或者相關(guān)的供電基站以及路燈、低速電動(dòng)車身上，最后進(jìn)入回收體系。這也是業(yè)內(nèi)泛稱的動(dòng)力電池再利用或者是梯次利用。
據(jù)外媒報(bào)道稱，在上周的一場汽車電池研討會(huì)上，通用汽車發(fā)布聲明稱，將于近期公開電動(dòng)車電池二次利用技術(shù)發(fā)展規(guī)劃。在此之前，通用就曾經(jīng)提出將電動(dòng)車電池用于電網(wǎng)。這與目前國內(nèi)業(yè)內(nèi)人士的想法基本一致。
“動(dòng)力電池的梯次利用，一方面肯定是為了節(jié)能的考慮。另一方面，如果梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。”殷承良如是表示。
2012年7月出臺(tái)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》就明確提出，要制定動(dòng)力電池回收利用管理辦法，建立梯級(jí)利用和回收管理體系，引導(dǎo)生產(chǎn)企業(yè)加強(qiáng)對(duì)廢舊電池的回收利用，鼓勵(lì)發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用企業(yè)。
在此之后，“包括國家電網(wǎng)下屬的北京、浙江公司，都在致力于動(dòng)力電池的余能研究，投入資金上馬梯次利用研究項(xiàng)目，但是進(jìn)展相對(duì)緩慢。”OFweek行業(yè)研究中心新能源分析師孫棟棟之前曾告記者。
事實(shí)上，“將利用后的動(dòng)力電池大規(guī)模用作儲(chǔ)能，這恐怕只能是想想而已。”華北地區(qū)某新能源公司的技術(shù)人員指出。
按照他的說法，雖然儲(chǔ)能電池對(duì)單體電池的密度要求不如動(dòng)力電池那么高，但一個(gè)儲(chǔ)能項(xiàng)目的儲(chǔ)能電池的規(guī)模較大，通常達(dá)到百千瓦甚至是兆瓦，而一輛新能源車的電池容量平均大概是30kwh,如果要將動(dòng)力電池用作儲(chǔ)能，無疑需要大量電池包，而這會(huì)使得整個(gè)儲(chǔ)能電池塊面臨一致性以及管理困難，從而將影響整塊儲(chǔ)能電池的使用。
更何況，“就產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看，由于我國不同車企的電池路線、電池的規(guī)格和對(duì)電池的測評(píng)要求各不相同，也就造成了電池的型號(hào)過多，使產(chǎn)量過度分散，同時(shí)也為‘后市場’也就是梯次利用帶來更大難度。”孫棟棟表示。
因此，在上述技術(shù)人員看來，如果要梯次利用，恐怕也只是小范圍的應(yīng)用。比如家庭的儲(chǔ)能項(xiàng)目。不過，“雖然從技術(shù)要求上看，小范圍的家庭儲(chǔ)能相對(duì)容易達(dá)成，但事實(shí)上，在這塊需求上，目前中國市場的需求并不明顯。相對(duì)來說，美國或者其余國家更容易實(shí)施，因?yàn)樗麄兊木幼…h(huán)境以獨(dú)棟為主，儲(chǔ)能設(shè)備容易安裝”。
政策鼓勵(lì)，難過商業(yè)價(jià)值關(guān)
雖然確實(shí)存在各種問題，但動(dòng)力電池的回收和再利用已經(jīng)成為當(dāng)務(wù)之急。按照相關(guān)規(guī)劃，到2020年，國內(nèi)新能源車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量將達(dá)到500萬輛。中國汽車技術(shù)研究中心據(jù)此預(yù)測，到2020年，我國電動(dòng)汽車動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬~17萬噸的規(guī)模。
“1個(gè)20克的手機(jī)電池可污染3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動(dòng)汽車動(dòng)力電池廢棄在自然環(huán)境中呢?大量重金屬及化學(xué)物質(zhì)進(jìn)入大自然，將會(huì)對(duì)環(huán)境造成更大的污染。”北京理工大學(xué)教授吳鋒曾公開表示。
或許正因如此，在2014年12月30日，財(cái)政部等四部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知(征求意見稿)》(下稱《通知》)，明確汽車生產(chǎn)企業(yè)作為動(dòng)力電池回收利用的責(zé)任主體，負(fù)責(zé)動(dòng)力電池的回收。
為鼓勵(lì)生產(chǎn)企業(yè)回收動(dòng)力電池，不少地方政府也在積極探索。上海市曾出臺(tái)政策表示，車企回收動(dòng)力電池政府將補(bǔ)助1000元/套;深圳則建立動(dòng)力電池利用和回收體系：每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動(dòng)力電池，初步建立電池回收的機(jī)制。
“我們目前正在和我們的供應(yīng)商討論后續(xù)的電池回收利用，但現(xiàn)在還沒有具體的細(xì)節(jié)可以對(duì)外透露。”安徽某新能源汽車生產(chǎn)廠商王宇(化名)告訴《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》記者，“因?yàn)槿ツ晷履茉窜嚨匿N售也才剛剛起步，所以更多還是關(guān)注前端的銷量，而電池制造商現(xiàn)在忙于擴(kuò)充產(chǎn)能，感覺也沒太關(guān)注回收的問題。”上述不愿透露姓名的人士認(rèn)為。
更重要的是，在他看來，是技術(shù)不到位以及目前整個(gè)新能源電池的再利用商業(yè)鏈條并沒有得到完善，整個(gè)產(chǎn)業(yè)閉環(huán)難以形成所致。“舉個(gè)極端的例子。你看鉛酸電池，修車的地方可以回收，垃圾分揀場所也可以回收，為什么呢?就是因?yàn)殂U酸回收很容易產(chǎn)生商業(yè)價(jià)值——拿個(gè)改錐，把廢電池撬開，倒掉酸液，把最值錢的鉛板取出再倒賣就賺錢了。”上述人士告訴記者。
但是鋰電池為什么回收不上來?在他看來，鋰電池回收工藝太復(fù)雜，從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業(yè)化難度很大。加之不同廠家的鋰電池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。
回收不易，再利用更難。上述技術(shù)人員介紹到，比如即便是家庭儲(chǔ)能電池，也要根據(jù)儲(chǔ)能項(xiàng)目的需求做二次開發(fā)，要求電池成組后的外形、安裝、動(dòng)力接口、信號(hào)接口以及各種協(xié)議、電壓等級(jí)等都必須統(tǒng)一起來。在這些都完成之后，即便是有“下家”能接受再利用產(chǎn)品，那么，如何能保證再利用的產(chǎn)品在成本和價(jià)格上較新品更具優(yōu)勢？
因此，有觀點(diǎn)認(rèn)為，要促成動(dòng)力電池的回收再利用，首先應(yīng)該統(tǒng)一電池的標(biāo)準(zhǔn)。“更重要的是，政府不能只表示支持而不拿出實(shí)質(zhì)的政策。”王宇認(rèn)為，我們可以借鑒歐洲和韓國等國家，采取稅收減免或者財(cái)政支持的方式，來鼓勵(lì)企業(yè)進(jìn)行投入和嘗試。
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