陳姍姍
忽如一夜春風來，似乎就在一夜之間，低成本航空成為了國內航空公司競相追逐的“香餑餑”。
最近幾天，九元航空一次性簽下50架波音737系列飛機的消息，牽動著業內的神經，這一由吉祥航空主要投資籌建的新公司，定位低成本航空，將基地直接設在了南方航空[微博](2.35, -0.01, -0.42%)(600029.SH)的大本營廣州。
而根據《第一財經日報》記者了解到的最新信息，目前國內多家航空公司都有籌建低成本航空，或者將旗下的子公司變身低成本航空的打算，不過，這一主要受政策推動而蜂擁的舉動，仍停留在“看上去很美”的階段。
低成本改造潮
今年年初獲批籌建的九元航空，注冊資本6億元，由吉祥航空控股69%，億利資源集團有限公司、新華聯控股(2.72, -0.01, -0.37%)有限公司和自然人紀廣平參與出資。
吉祥航空董事長王均金曾對本報記者透露，九元航空定位低成本航空，將與目前的吉祥航空獨立品牌獨立運行，公司計劃年內開航，主要看中了珠三角巨大的勞工及旅客市場。
而在九元航空殺入廣州的同時，大本營在廣州的南方航空，則在西南地區低調進行著低成本航空的試水。今年，由南方航空控股的重慶航空，已經低調地將旗下部分飛機的頭等艙和公務艙替換成了經濟艙，有與率先進行低成本航空轉型的西部航空一拼高下之勢。
西部航空屬于海航集團旗下，去年宣布轉型為低成本航空公司，當時也是繼春秋航空之后國內第二家明確宣布打造低成本的航空公司，宣布轉型后，西部航空對旗下主流機型進行了改造，將頭等艙、公務艙更換為經濟艙，縮短過站時間、提高飛機利用率，并增加了不少附加收費服務項目。
隨后，另一大國有航企東方航空[微博](2.34, -0.01, -0.43%)(600115.SH)也宣布要在香港與捷星航空合資成立低成本航空公司，之后又計劃將旗下的中聯航改造為低成本航空。
另據記者了解，海南航空[微博](1.72, 0.00, 0.00%)(600221.SH)與福州市政府正在合資籌建的福州航空，也有意打造成區域型的低成本航空，預計今年10月開航，使用737系列飛機。
尚待政策落地
“低成本”航空公司遍地開花的局面，與民航局今年年初下發的《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》(下稱《意見》)不無關系，《意見》中提出通過改善基礎環境及加大政策扶持，推動中國低成本航空的發展，這也是局方首次明確給出扶持發展低成本航空公司的政策。
“如果《意見》能夠實施，對現有的航空競爭格局將有不小的改變。”一位航空公司的業內人士對本報記者指出，比如《意見》中提到改進航班時刻分配政策，要為新成立航空公司平等獲取時刻資源提供條件，適當提高機隊規劃增速，預留飛機引進機動指標，支持快速擴大機隊規模等，這些都是對現有利益格局的打破，也意味著從政策破冰到政策落地，還有很長的路要走。
事實上，在《意見》出臺后，相關政策落實至今也的確無明顯進展，不過還是有越來越多的航企開始試水低成本。
“從長遠看，政策支持是未來的趨勢，從近期看，隨著限制‘三公消費’及中央‘八項規定’等政策的出臺，本來就不怎么景氣的航空公司兩艙客源需求進一步被打擊，在一些短途航線上只有降低成本、增加經濟艙座位，才可能獲得更好的收益。”上述業內人士分析，比如取消一頓餐食，就可能節省每人15元左右的費用，不過，由于國內航油成本、飛機采購、機場起降等大頭成本幾乎都是固定無法改變的，航空公司能夠大幅降本的空間并不大。
遠的不看，僅看香港，盡管人工成本一般要比內地高，但航油成本卻要比內地便宜，機場候機樓也有高端和低端可供選擇，飛機采購更是自由無需審批。
“目前國內還不具備支撐低成本航空大規模運營的環境，而從國外的經驗看，傳統的航空公司發展低成本，也面臨著文化理念轉變難，以及與母公司航線網絡沖突的困惑。”上述業內人士指出，相比之下，民營企業可能相對靈活得多，無論是對低成本模式的認知，還是管理機制的改變，都要更容易些。
波音民用飛機集團東北亞區高級銷售副總裁毛毅山也認為，民營航空公司更有可能按照低成本航空公司的業務模式發展。“主流航空公司的機隊包括了多種機型，同時采用的是樞紐和輻射的方式進行航線規劃，而對于小型航空公司而言，它們會更關注次級城市的連接，這些次級的航線大多是主流的航空公司的航線網絡沒有覆蓋到的，我認為這種點到點的次級航線的發展，將是未來航空發展的主要增長所在，隨著低成本的運營模式不斷發展，將推動國內更多二級城市的點對點的直飛。”
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