下午4點的北京朝陽門內大街上，車來車往，40歲出頭的出租車司機韓興國（化名）的車里不斷傳出滴滴打車的報單聲，但自覺位置不太合適的他并沒有搶單，而是一邊駕車前行，一邊搜尋著路邊打車乘客的身影。
今年5月前，在四環內拉個乘客，對于韓興國來說并不費勁。然而，快車的出現，突然打亂了他的工作節奏。
原本每月6000多元的收入，一下子縮水了2000多元，眼看著訂單補貼越來越少，路邊招手打車的乘客數量也在不斷下降，兩年前轉行開出租車的韓興國心生悔意，“要不是還有兩年的合同，真就不干了。”
為前途堪憂的韓興國并不知道，與其切身利益相關的出租車改革方案正在醞釀出臺。
近期，有媒體先后報道了交通運輸部制定網絡約租車管理辦法和出租車改革方案的消息。昨天下午，交通運輸部相關人員向中國青年報記者表示，涉及出租車和專車的兩項相關制度均起草完畢，已報送至國務院批準，不久將面向社會征求意見。
新生事物的出現正倒逼傳統行業轉變，也促使監管部門制定相關法規。打車市場將迎來新政，各界對其中的“變”和“不變”又有哪些期待？
出租車司機希望放開管制 規范專車
雖然不清楚新規會涉及哪些內容，但韓興國急切希望，政府出臺規定管管“黑車”。
“以前我們晚上從東四環慈云寺橋下面經過，很多乘客會在天橋下面等車，這幾個月，人變少了，都讓專車、快車拉走了。”作為北京雙班倒的司機，老家在懷柔的韓興國以前每個月休息一兩天回家看看父母，現在根本不敢休息。
韓興國口中的黑車指的是接入打車軟件平臺的私家車。2014年7月，打車軟件的專車業務陸續在各地上線。據媒體報道，2014年7月前，商務用車全國每天的訂單量不足5000單。在專車推出不到半年時，全國的約租車訂單量已經達到每天五六萬單，市場容量擴大了10倍。許多私家車分別掛靠汽車租賃公司和打車軟件平臺，成為沒有運營資格證的專車，乘客也開始由出租車市場分流到專車市場。
“雖然專車的業務滲透很快，但專車的價格畢竟比出租車高，所以對出租車司機的影響還沒那么明顯，但快車就不同了，價格低還有補貼，給出租車行業造成很大沖擊。”韓興國覺得收入下降是一方面，另一方面是感覺路上越來越堵。“這么多私家車上道運營，加劇了交通擁堵”。
一位交通領域的專家也向記者透露，最近幾個月，他所在的機構發現從今年4月起，北京的道路擁堵系數突然從3月的6.2上升到7.4，而五六月也保持在7左右。交通擁堵指數是根據道路通行情況，一些城市設置的綜合反映道路暢通或擁堵的概念性指數值。在北京，交通擁堵指數在0至2之間為暢通，2至4之間為基本暢通，4至6之間為輕度擁堵，6至8之間為中度擁堵。8至10之間為嚴重擁堵。
“正規的出租車都是有車型要求和使用期限的，出租車司機也是有門檻的，但這些專車、快車進來得太容易，安全隱患就是個問題。”韓興國告訴中國青年報記者，有的私家車車主注冊時用的是好車，但實際拉活時會換成一般的車，魚目混珠。
和韓興國一樣，出租車司機曾越（化名）也期待著政府把專車、快車正規化，但比起規范問題，從事出租車經營的曾越有著更大膽的“設想”——政府能否考慮取消出租車公司，把出租車的管制放開。
“出租車公司收的份兒錢那么高，沒事兒還要老往公司跑。”每天一睜開眼，曾越心里就盤算著，一天下來能掙多少錢，夠不夠月底交份兒錢，他覺得，自己所在的出租車公司閑人太多，與其這樣，不如讓出租車司機直接向國家交錢。“我希望能取消出租車公司，由個人經營出租車，直接向政府繳納費用，讓政府出臺制度去監管出租車司機。”
曾越期待出租車改革的頂層設計能和義烏的模式一樣，有“破冰”的力度，放開數量管制，降低對司機的收費。
“減少份兒錢、取消出租車公司”，對此，出租車公司顯然并不同意。
“取消出租車公司，誰來對司機進行培訓、管理？”作為一家有著130多輛出租車、240多名司機的出租車公司的管理人員，昊港出租車公司的隊長鮑龍覺得，有些司機并不了解出租車公司的運作，以為出租車公司全都是暴利經營。“其實在營利方式上，各家公司主要都是依靠收取份兒錢，只是車輛和司機的多少決定了收入的差別而已。但刨除車的成本、司機的保險、崗位補貼等費用，出租車公司并沒有多高的收益”。
鮑龍認為，目前，在專車、快車等私家車也來搶占出租汽車營運市場的時候，出租車行業面臨的關鍵問題不是該不該取消份兒錢、數量管控，而是應該考慮如何規范治理。
“即便降低份兒錢，和打車軟件相比，正規軍也沒有競爭力。”鮑龍認為，專車司機并不需要像出租車司機一樣交份兒錢，而打車軟件給司機的補貼，影響了正規的市場價格，使得正規軍沒有競爭力。
在他看來，放開數量管控，出租車行業也不一定就能扭轉局面。“因為北京打車難歸根結底是流動性差，并不是運力不足。”鮑龍認為，北京現有的6萬多輛出租車常規上是可以滿足居民出行需求的，就是道路擁堵才導致打車難，但如果讓更多的車輛進入，只會造成道路更加擁堵。
鮑龍擔心，如果不對專車這類市場作出嚴格的準入規定和價格規定，作為正規軍的出租車行業遲早會被“違規軍”淘汰。“雖然公司的收入暫時沒受到影響，但司機已經是抱怨聲一片。這幾個月，已經有司機和我們商量能不能晚交幾天份兒錢”。
中國青年報記者致電首汽、北方兩家大型出租車公司，但兩家公司的工作人員均表示經營情況還沒有受到影響。
鮑龍表示，雖然目前沒聽說北京有出租車公司經營出問題，但以后的情況卻不好說。“出租車市場也可以進行網絡預約服務，之所以出現專車，是因為出租車行業沒有高檔車，政府如果鼓勵高檔車進入出租車公司，同樣可以彌補乘客對專車的需求”。
北京志霖律師事務所律師、中國互聯網協會信用評價中心法律顧問趙占領認為，傳統出租車行業改革面臨的最主要問題在兩方面：管控和費用。
“價格控制還有一定的必要性，因為涉及廣大群眾的利益；數量調控要逐步放寬，政府不要設定絕對的數量，否則會導致市場供應不足。”趙占領認為，對于出租車行業的管理，政府要明確監管者的定位，不能既當裁判員，又當運動員，“這里面不應過多地牽扯到政府部門利益，特別是特許經營權使用費，政府應該逐步取消這筆收費”。
對網絡約租車，應輕審批重監管？
對于制度規范，專車司機的迫切心情并不比出租車司機少。
兩個月前，程峰（化名）成為一名專車司機，在接專車之余，他也接快車端口的訂單。雖然兩個月下來，程峰的收入還算可觀，但他心里并不踏實。
“總怕被抓。”程峰說，這幾個月，北京對專車的執法，讓他回避了很多場所，如火車站、飛機場等。“雖然機場跑一趟下來，車費不少，但是我不敢冒這個險”。
“專車究竟是黑是白，政府趕緊給個痛快話吧。”專車司機當得“提心吊膽”，程峰一直在等待政策出臺。“聽說要給專車一個明確的合法身份，但就是不知道自己這種掛靠到租賃公司旗下的私家車能不能合法化”。
趙占領表示，今年實施的《出租汽車經營服務管理規定》要求，縣級以上道路運輸管理機構應當按照出租汽車發展規劃，發展多樣化、差異性的預約出租汽車經營服務，“只不過私家車能不能用作預約出租汽車的問題比較大”。
“按照現有的法律規定，私家車進入現有的專車平臺運營，肯定是非法營運，一些城市也都在打擊這類專車，但因為市場需求在那擺著，單純去堵是堵不住的，這也成了監管部門最大的困惑。”趙占領告訴本報記者。
在他看來，未來的制度制定上，對私家車不應該一棒子打死，應該留一定的口子作專車，否則這種共享模式就會被扼殺，“私家車很難清理干凈，合法的租賃車輛資源有限，政府可以對私家車的駕齡、車況、培訓等作出要求，設立一定的準入門檻”。
國家發改委宏觀城市交通研究室主任程世東表示贊同交通運輸部部長楊傳堂在今年全國兩會時提出的“私家車永遠不能參與專車運營”的觀點，他的理解是，專車必須是有運營資質的車，但并不意味著私家車不能參與經營，“私家車的司機至少要通過注冊或備案成為運營車輛并且取得運營駕駛員資格，當然在身份轉換的過程中政府如何去管理，準入的門檻有多高，需要政府劃出高壓線”。
一家打車軟件公司的高層人士向中國青年報記者表示，政府首先要明確概念，“要界定清楚網絡約租車到底是什么。”他認為，“網絡約租車是一種共享經濟，其標志性特征就是專職和兼職的界限正在模糊，而打車軟件推出的專車，從一定條件下講，不應該被認為是和出租車一樣，被劃為營運車輛。”
“根據我們平臺的統計，專車每天接0~6單，遠遠小于出租汽車的接單量，大于10單的接單量不到專車總數量的3%，明顯有別于營運車輛。”該人士認為，要適應這種共享經濟模式，政府應該單獨為它劃分車輛性質，或者為兼職車輛留出發展空間，“我們認為網絡約租車可以辦證納稅，但建議不要所有的車都一定要是營利性質的，這樣就會產生一大批新的專職出租汽車。”他表示，如果這些網約車都是專職的話，就會與原有的出租汽車進行爭利，就會形成新的不穩定，“實際上我們現在的共享經濟的模式是通過整合社會的閑置運力，為高峰期的打車需求作補充，做差異化服務，而不是要替代出租車”。
該人士表示，對于網絡約租車的管理，有關部門的頂層設計最好不要一刀切，多給地方政府留一些空間。而政府監管應該更多地放在安全和服務上來考慮，從傳統的事前審批向事中事后監管轉變，更加注重發揮市場的作用和動力。
“‘互聯網+’的時代為政策上的管理創新帶來新機會，特別是大數據的應用，現在專車的每次出行都能實現信息有記錄、服務有評價、事后可追溯，這些內容都能夠在大數據平臺上記錄下來，都能夠很好地從事中和事后來解決監管問題。”他建議，由交通管理部門對車輛和人員制定一個標準，然后放手由平臺公司進行車輛和人員的審核，通過事中事后的信息共享，實現政府管理平臺、平臺管理車輛和駕駛員的模式。
處理價格、補貼問題是關鍵
傳統出租車行業與專車、快車之間的“沖突”，直接體現在價格上。
互聯網打車軟件平臺的補貼方式，直接拉低了乘客原本需要支付的出租車出行成本。一些出租車司機認為，這種沒有秩序的營銷手段，擾亂了市場，需要政府合理定價。
但中國政法大學教授王軍認為，網絡約租車價格，不應該由政府制定。“因為它本質上是一種預約服務，乘客能知道價格計算的標準和計費方式，預約前還有預估車費，不存在信息不對稱問題”。
一位行業人士建議，網絡約租車的價格體系應該是一個常態化的體系，不能低于成本價做市場交易，這樣會把市場搞亂。
在他看來，補貼太多，會衍生出很多問題：一方面會導致刷單現象嚴重；另一方面，高額補貼會讓很多私家車涌進來。“本來十幾元的快車訂單，如果給車主補貼過高，那么他獲得的收入遠高于出租車，看起來是在做共享經濟，但其實是以營利為目的”。
王軍認為，政府要對網絡約租車平臺的身份作出明確界定，“打車軟件公司只是一個信息服務平臺，本身不擁有車輛，它是信息技術發達之后出現的企業，最好不要和傳統出租車公司一樣去申請經營權，擁有自己的車，來管理駕駛員，這并不符合實際”。
趙占領認為，除了專車，對順風車這類拼車市場，也需規范。“主要是把黑車和公益互助型的車區分開，確定一些標準”。
目前，對于順風車的拼車行為，各地政府的法律規章沒有直接明確限制，而以北京為例，《關于北京市小客車合乘出行的意見》鼓勵和支持拼車。拼車分為公益型拼車和互助型拼車，公益性拼車就是車主不收取任何費用，這是鼓勵的?；ブ云窜嚲褪擒囍骺梢允杖≤囕v行駛成本，油費、過路費，讓合乘人分擔費用，這個也是合法的。
“但現在的問題是，拼車平臺上的車都是私家車，也有很多傳統意義上的黑車，這種情況下，順風車是否屬于公益型或互助型的拼車，并不好認定。”趙占領認為，傳統意義上的黑車跑到拼車平臺上運營，同樣涉及違法。只不過在這種平臺上，所有車輛都是私家車，不好區分到底是黑車還是公益型或互助型拼車，而且從北京市出臺的意見看，也沒有給出區分的標準。
中國互聯網協會研究中心秘書長胡鋼認為，在制定涉及交通領域改革的政策時，政府一定要本著開發市場、促進供給，完善競爭環境，特別是以保護消費者權利和增進消費者福祉為出發點和歸宿點。
“一項政策是否成功，消費者是最有發言權的。比如車輛的安全性、多樣性，如果發生事故或者消費欺詐，消費者是否能夠及時獲得賠償，關乎政策的效用。”胡鋼認為，除了消費者的權益，政策的制定也要考慮司機的勞動權利和相關運營企業，“要考慮出租汽車司機的勞動權利，普遍來說，司機勞動強度很大，收入不高，要承擔所有的經營風險，他們的利益如何保障，應該給予相應的制度安排。而改革要循序漸進，政策的制定也一樣，口子不能一下子放得太大，要讓現有的運營企業平穩過渡，但政府要明確的是，一定是要朝著更加開放、有序的市場化目標制定政策”。
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