楊海艷
“2015年50萬輛的產銷規模”正在倒逼國家加碼對新能源汽車的扶持力度。
在系列財政補貼以及“放開新能源準入門檻”政策出臺后，日前，國家發改委于日前正式下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》(下稱《通知》)，在確定對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策，首次明確表示充換電設施經營企業在向用戶收取電費之外，還可收取一定的充換電服務費，費用標準由地方按照“有傾斜、有優惠”原則實行政府指導價管理。
“上述政策可以看出政府在發展新能源汽車上的決心。”一位長期關注新能源汽車的業內人士告訴記者。而明確提及的充換電“服務費”，從根本上出于政府希望吸引更多的民營資本進入，共同把蛋糕做大的目的。
不過，動輒幾百萬甚至上千萬的投資對民營企業來說顯得過于“龐大”，上海循道新能源科技有限公司董事長余建東對《第一財經日報》記者表示，“未來，隨著新能源汽車的普及和推廣，設備供應商進入充換電站的運營層面應該是大勢所趨，但什么時候進入非常關鍵。”在他看來，進入過早或過晚，都存有風險。
對此，上述業內人士也認為，單純“服務費”的明確，對引導和鼓勵民營資本的進入，作用相對較小。從根本上說，影響資本市場對基礎設施投資熱情最重要的原因在于，新能源特別是純電動汽車的銷量與預期相距甚遠，而在線下，包括國外內，都沒有較為清晰的盈利模式可供參考。
政府補貼難以為繼
“明確服務費的存在，其實就是鼓勵民間資本進入。”上述業內人士告訴記者，“畢竟作為投資，都會考慮產出比，如果僅僅依靠購電和賣電的差價，投資回報率太低。”據其介紹，在此之前，包括杭州、青島以及河南新鄉都有充換電站存在，一直也在堅持運營，但全部都由國家電網或者具有國企背景的上海普天在進行運營。換言之，這些企業背后都有政府在為其貼補，以“拉平”投入和產出之間的鴻溝。
以換電為例，這名內部人士告訴記者，新鄉換電站一輛純電動出租車單次換電收取的費用大概在40元，每輛車每天大概換兩次電，給電站帶來的收入是80元，以一年360天的滿負荷運轉情況記，全市近100輛出租車給電站帶來的收入為280萬元左右。但江蘇省電力公司營銷部副主任寇英剛透露，要建設一座換電站，成本將高達5000萬元左右。如果是一座充電站，不計算土地和運營中的人力成本，單基礎和配電設施的投入大約300萬~400萬元。
如此高額的投入，單依靠政府“買單”在業內人士看來不僅是一種“逆市場行為”，也并不是可持續的。一方面，補貼并沒有快速推進基礎設施的建設。因為按照此前國家電網公布的充電配套設施發展規劃，2011~2015年，國家電網的電動汽車充電站規模達到4000座；2016~2020年，國家電網建設充電站目標高達10000座。但截至2013年底，國網已建成的充換電站為400座，離2015年的目標只完成了10%。另一方面，對中央和地方政府來說，帶來的經濟壓力也不容小覷。
“在西方，政府針對新能源生產企業的扶持幾乎都集中在稅收領域，這種模式比單純的補貼更好。”上述業內人士認為，“比如特斯拉，他為什么那么積極地去做新能源車，并去布局充電網絡？他的獲利來源在一定程度上源自‘碳排放交易’。”據其介紹，所謂的“碳排放交易”，主要模式是政府對車企的碳排放有一定的指標要求，而不能達到要求的企業，比如通用，就需要花高價去從別的達標或富余企業購買指標，或者加速推進新能源車，以達到標準。
民營資本謹慎進入
雖政府萌生“退意”，但民營資本投資充換電站的熱情并不算高。余建東告訴《第一財經日報》記者：“未來，隨著新能源汽車的普及和推廣，設備供應商進入充換電站的運營層面應該是大勢所趨，但什么時候進入非常關鍵。”在他看來，進入過早或過晚，都存有風險。因此，據其透露，雖然目前該公司已經收到幾個來自地方政府的“打包方案”招標，但余建東也表示，在正式合作前，循道將和地方政府簽訂“戰略合作協議”，以保證在前期的虧損階段，政府補貼可以暫時“輸血”。
這樣的看法并不為其所獨有，珠海泰坦科技股份有限公司相關負責人在接受《第一財經日報》記者采訪時也表示，隨著國家政策的放開，該公司也在試圖從此前的單一設備供應商轉型至“運營商”，進一步拓展業務空間。但這樣的轉變可能需要更多的時間來慢慢“嘗試”。“這個市場的前景是很好的，但如果現在全面進入，盈利預期可能還是不容樂觀。”上述人士坦言，“因此，我們可能也會采取漸進的方式，先從產業鏈上的某一個環節做起，先找那些容易進入、容易有回報的層面去‘試水’。”
究竟哪一個層面會更適合民營資本進入，在上述人士看來，新能源公交和政府采購車輛的充電設施布局和運營可能是一個方向。一方面，在上述公交領域，充電設施的布局和用地等問題的解決相對較容易；其次，在政府車領域，由于目前中央和地方政府都在逐漸明確新能源車在公務用車領域的占比，一旦政策執行到位，新能源汽車的保有量將快速上升。保有量的提升對成本的分攤無疑有極大的積極意義。
不過，在上述領域，由于各地“地方保護”的存在，因此，在余建東看來，未來民營資本可能依然會和各地的電力公司或者電網進行合作，以利于相應投資項目的落地。
呼喚商業模式創新
從根本意義上說，造成政府補貼壓力巨大、民營資本謹慎進入的重要原因，除新能源汽車的保有量尚不足以支撐成本分攤外，商業和盈利模式的不成熟也是重要原因。
在此之前，國務院辦公廳在《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中明確提及，要“積極引導企業商業模式創新”，但在上述業內人士看來，模式的創新不僅在國內，其實在國外，都并沒有成熟的經驗可以借鑒。
從國外的現狀看，包括日本以及德國等國家，在充電樁等基礎設施的建設上，都是整車生產企業在牽頭，而他們的出發點在于完善用戶的配套體驗以促進前端的政策銷售，而并非以營利為目的。
因此，在上述業內人士看來，以“充換電”為利潤挖掘點的做法本身就是“錯誤的”。在中國，基礎設施的建設也應該由整車企業來負責，但在這一過程中，企業可以聯手別的力量，以生態圈的方式，在解決充電問題的同時，挖掘服務鏈上的“利潤”。
比如近期，比亞迪汽車就宣布將聯手中科招商，打造一種名為“綠島模式”的城市新能源商業體，功能包括電動汽車充電、能源交易、汽車租賃、消費娛樂、創新創業等。在這一模式下，充電環節的盈利可以進一步轉移至其余的消費和服務環節。據中科招商董事長兼總裁單祥雙介紹，這一模式將首先在有條件的城市進行試點。在比亞迪股份有限公司總裁王傳福看來，這種模式可以有效解決目前新能源汽車推廣中存在的先有“雞”(充電樁)還是先有“蛋”(新能源汽車)的問題，加速新能源汽車的普及。
雖然如此，但在業內人士看來，在目前城市規劃用地資源緊缺的大背景下，生態圈的規劃和落實依然將面臨很多不可控的因素。在此之前，汽車分析師張志勇在接受記者采訪時就表示，隨著城區用地的稀缺，現如今的大型商圈都在逐漸向郊區轉移，而要吸引本就有“里程焦慮”的消費者前往更遠的地方享受充電服務，可操作性本身也有待商榷。在單祥雙看來，上述“綠島”的模式要落地也需要“長則五年，短則三年”的時間。
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