楊海艷
“2015年50萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模”正在倒逼國(guó)家加碼對(duì)新能源汽車的扶持力度。
在系列財(cái)政補(bǔ)貼以及“放開新能源準(zhǔn)入門檻”政策出臺(tái)后，日前，國(guó)家發(fā)改委于日前正式下發(fā)《關(guān)于電動(dòng)汽車用電價(jià)格政策有關(guān)問題的通知》(下稱《通知》)，在確定對(duì)電動(dòng)汽車充換電設(shè)施用電實(shí)行扶持性電價(jià)政策，首次明確表示充換電設(shè)施經(jīng)營(yíng)企業(yè)在向用戶收取電費(fèi)之外，還可收取一定的充換電服務(wù)費(fèi)，費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)由地方按照“有傾斜、有優(yōu)惠”原則實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)管理。
“上述政策可以看出政府在發(fā)展新能源汽車上的決心。”一位長(zhǎng)期關(guān)注新能源汽車的業(yè)內(nèi)人士告訴記者。而明確提及的充換電“服務(wù)費(fèi)”，從根本上出于政府希望吸引更多的民營(yíng)資本進(jìn)入，共同把蛋糕做大的目的。
不過，動(dòng)輒幾百萬甚至上千萬的投資對(duì)民營(yíng)企業(yè)來說顯得過于“龐大”，上海循道新能源科技有限公司董事長(zhǎng)余建東對(duì)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者表示，“未來，隨著新能源汽車的普及和推廣，設(shè)備供應(yīng)商進(jìn)入充換電站的運(yùn)營(yíng)層面應(yīng)該是大勢(shì)所趨，但什么時(shí)候進(jìn)入非常關(guān)鍵。”在他看來，進(jìn)入過早或過晚，都存有風(fēng)險(xiǎn)。
對(duì)此，上述業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為，單純“服務(wù)費(fèi)”的明確，對(duì)引導(dǎo)和鼓勵(lì)民營(yíng)資本的進(jìn)入，作用相對(duì)較小。從根本上說，影響資本市場(chǎng)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施投資熱情最重要的原因在于，新能源特別是純電動(dòng)汽車的銷量與預(yù)期相距甚遠(yuǎn)，而在線下，包括國(guó)外內(nèi)，都沒有較為清晰的盈利模式可供參考。
政府補(bǔ)貼難以為繼
“明確服務(wù)費(fèi)的存在，其實(shí)就是鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入。”上述業(yè)內(nèi)人士告訴記者，“畢竟作為投資，都會(huì)考慮產(chǎn)出比，如果僅僅依靠購(gòu)電和賣電的差價(jià)，投資回報(bào)率太低。”據(jù)其介紹，在此之前，包括杭州、青島以及河南新鄉(xiāng)都有充換電站存在，一直也在堅(jiān)持運(yùn)營(yíng)，但全部都由國(guó)家電網(wǎng)或者具有國(guó)企背景的上海普天在進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。換言之，這些企業(yè)背后都有政府在為其貼補(bǔ)，以“拉平”投入和產(chǎn)出之間的鴻溝。
以換電為例，這名內(nèi)部人士告訴記者，新鄉(xiāng)換電站一輛純電動(dòng)出租車單次換電收取的費(fèi)用大概在40元，每輛車每天大概換兩次電，給電站帶來的收入是80元，以一年360天的滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)情況記，全市近100輛出租車給電站帶來的收入為280萬元左右。但江蘇省電力公司營(yíng)銷部副主任寇英剛透露，要建設(shè)一座換電站，成本將高達(dá)5000萬元左右。如果是一座充電站，不計(jì)算土地和運(yùn)營(yíng)中的人力成本，單基礎(chǔ)和配電設(shè)施的投入大約300萬~400萬元。
如此高額的投入，單依靠政府“買單”在業(yè)內(nèi)人士看來不僅是一種“逆市場(chǎng)行為”，也并不是可持續(xù)的。一方面，補(bǔ)貼并沒有快速推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。因?yàn)榘凑沾饲皣?guó)家電網(wǎng)公布的充電配套設(shè)施發(fā)展規(guī)劃，2011~2015年，國(guó)家電網(wǎng)的電動(dòng)汽車充電站規(guī)模達(dá)到4000座；2016~2020年，國(guó)家電網(wǎng)建設(shè)充電站目標(biāo)高達(dá)10000座。但截至2013年底，國(guó)網(wǎng)已建成的充換電站為400座，離2015年的目標(biāo)只完成了10%。另一方面，對(duì)中央和地方政府來說，帶來的經(jīng)濟(jì)壓力也不容小覷。
“在西方，政府針對(duì)新能源生產(chǎn)企業(yè)的扶持幾乎都集中在稅收領(lǐng)域，這種模式比單純的補(bǔ)貼更好。”上述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“比如特斯拉，他為什么那么積極地去做新能源車，并去布局充電網(wǎng)絡(luò)？他的獲利來源在一定程度上源自‘碳排放交易’。”據(jù)其介紹，所謂的“碳排放交易”，主要模式是政府對(duì)車企的碳排放有一定的指標(biāo)要求，而不能達(dá)到要求的企業(yè)，比如通用，就需要花高價(jià)去從別的達(dá)標(biāo)或富余企業(yè)購(gòu)買指標(biāo)，或者加速推進(jìn)新能源車，以達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。
民營(yíng)資本謹(jǐn)慎進(jìn)入
雖政府萌生“退意”，但民營(yíng)資本投資充換電站的熱情并不算高。余建東告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者：“未來，隨著新能源汽車的普及和推廣，設(shè)備供應(yīng)商進(jìn)入充換電站的運(yùn)營(yíng)層面應(yīng)該是大勢(shì)所趨，但什么時(shí)候進(jìn)入非常關(guān)鍵。”在他看來，進(jìn)入過早或過晚，都存有風(fēng)險(xiǎn)。因此，據(jù)其透露，雖然目前該公司已經(jīng)收到幾個(gè)來自地方政府的“打包方案”招標(biāo)，但余建東也表示，在正式合作前，循道將和地方政府簽訂“戰(zhàn)略合作協(xié)議”，以保證在前期的虧損階段，政府補(bǔ)貼可以暫時(shí)“輸血”。
這樣的看法并不為其所獨(dú)有，珠海泰坦科技股份有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)也表示，隨著國(guó)家政策的放開，該公司也在試圖從此前的單一設(shè)備供應(yīng)商轉(zhuǎn)型至“運(yùn)營(yíng)商”，進(jìn)一步拓展業(yè)務(wù)空間。但這樣的轉(zhuǎn)變可能需要更多的時(shí)間來慢慢“嘗試”。“這個(gè)市場(chǎng)的前景是很好的，但如果現(xiàn)在全面進(jìn)入，盈利預(yù)期可能還是不容樂觀。”上述人士坦言，“因此，我們可能也會(huì)采取漸進(jìn)的方式，先從產(chǎn)業(yè)鏈上的某一個(gè)環(huán)節(jié)做起，先找那些容易進(jìn)入、容易有回報(bào)的層面去‘試水’。”
究竟哪一個(gè)層面會(huì)更適合民營(yíng)資本進(jìn)入，在上述人士看來，新能源公交和政府采購(gòu)車輛的充電設(shè)施布局和運(yùn)營(yíng)可能是一個(gè)方向。一方面，在上述公交領(lǐng)域，充電設(shè)施的布局和用地等問題的解決相對(duì)較容易；其次，在政府車領(lǐng)域，由于目前中央和地方政府都在逐漸明確新能源車在公務(wù)用車領(lǐng)域的占比，一旦政策執(zhí)行到位，新能源汽車的保有量將快速上升。保有量的提升對(duì)成本的分?jǐn)偀o疑有極大的積極意義。
不過，在上述領(lǐng)域，由于各地“地方保護(hù)”的存在，因此，在余建東看來，未來民營(yíng)資本可能依然會(huì)和各地的電力公司或者電網(wǎng)進(jìn)行合作，以利于相應(yīng)投資項(xiàng)目的落地。
呼喚商業(yè)模式創(chuàng)新
從根本意義上說，造成政府補(bǔ)貼壓力巨大、民營(yíng)資本謹(jǐn)慎進(jìn)入的重要原因，除新能源汽車的保有量尚不足以支撐成本分?jǐn)偼猓虡I(yè)和盈利模式的不成熟也是重要原因。
在此之前，國(guó)務(wù)院辦公廳在《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》中明確提及，要“積極引導(dǎo)企業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新”，但在上述業(yè)內(nèi)人士看來，模式的創(chuàng)新不僅在國(guó)內(nèi)，其實(shí)在國(guó)外，都并沒有成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒。
從國(guó)外的現(xiàn)狀看，包括日本以及德國(guó)等國(guó)家，在充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上，都是整車生產(chǎn)企業(yè)在牽頭，而他們的出發(fā)點(diǎn)在于完善用戶的配套體驗(yàn)以促進(jìn)前端的政策銷售，而并非以營(yíng)利為目的。
因此，在上述業(yè)內(nèi)人士看來，以“充換電”為利潤(rùn)挖掘點(diǎn)的做法本身就是“錯(cuò)誤的”。在中國(guó)，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也應(yīng)該由整車企業(yè)來負(fù)責(zé)，但在這一過程中，企業(yè)可以聯(lián)手別的力量，以生態(tài)圈的方式，在解決充電問題的同時(shí)，挖掘服務(wù)鏈上的“利潤(rùn)”。
比如近期，比亞迪汽車就宣布將聯(lián)手中科招商，打造一種名為“綠島模式”的城市新能源商業(yè)體，功能包括電動(dòng)汽車充電、能源交易、汽車租賃、消費(fèi)娛樂、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)等。在這一模式下，充電環(huán)節(jié)的盈利可以進(jìn)一步轉(zhuǎn)移至其余的消費(fèi)和服務(wù)環(huán)節(jié)。據(jù)中科招商董事長(zhǎng)兼總裁單祥雙介紹，這一模式將首先在有條件的城市進(jìn)行試點(diǎn)。在比亞迪股份有限公司總裁王傳福看來，這種模式可以有效解決目前新能源汽車推廣中存在的先有“雞”(充電樁)還是先有“蛋”(新能源汽車)的問題，加速新能源汽車的普及。
雖然如此，但在業(yè)內(nèi)人士看來，在目前城市規(guī)劃用地資源緊缺的大背景下，生態(tài)圈的規(guī)劃和落實(shí)依然將面臨很多不可控的因素。在此之前，汽車分析師張志勇在接受記者采訪時(shí)就表示，隨著城區(qū)用地的稀缺，現(xiàn)如今的大型商圈都在逐漸向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，而要吸引本就有“里程焦慮”的消費(fèi)者前往更遠(yuǎn)的地方享受充電服務(wù)，可操作性本身也有待商榷。在單祥雙看來，上述“綠島”的模式要落地也需要“長(zhǎng)則五年，短則三年”的時(shí)間。
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