8月1日新開的兩趟快遞專列，分別由申通快遞和順豐速運包攬。申通快遞相關人士告訴 《每日經濟新聞(微博)》記者，除了京廣專列，申通此次還將同步開通北京鐵路直達珠三角的“京珠急件”服務。
據了解，兩個行業在 “快遞專列”上的深化合作，將逐步形成覆蓋長三角、珠三角、環渤海及中西部地區的快遞鐵路運輸網絡。記者根據行業人士提供的數據計算，中鐵總每開行一趟15節車廂的快遞班列，將收入10萬元左右。
7月31日，記者多方采訪了解到，考慮到快遞專列在轉運、成本、便捷性等方面的綜合因素，目前仍有不少快遞公司處于觀望中，包括快遞業界貨量排名前三的圓通、中通，都還沒有實質參與到鐵路快遞班列中來。“鐵老大”如何更加貼近市場，備受期待。
申通借鐵路補航空短板
申通快遞北京直達珠三角 “京珠急件”服務的開通，意味著從北京寄出的快件將會在21個小時內抵達珠三角，消費者則以陸運的價格享受到航空運輸的服務。對快遞企業來講，鐵路運輸更具成本優勢。
申通快遞相關人士告訴 《每日經濟新聞》記者，以北京到廣州為例，汽運的成本是0.5～0.7元/公斤，航空運輸的成本高于1元/公斤，鐵路運輸只要0.3～0.5元/公斤。“申通希望嘗試多種快遞運輸的形態，不僅對旺季是個補充，和航空相比，鐵路運輸受天氣、流控等其他狀況的限制較小，準點率高。”
有第三方業內人士對 《每日經濟新聞》記者分析指出，申通積極參與快遞班列，以及從最新推出的“京珠急件”戰略來看，是借鐵路運輸有效彌補自己在“航空”方面相對的短板。因為圓通快遞籌建的貨運航空公司幾天前已在民航局獲批，順豐、EMS一直有自己的航空機隊，申通的快遞貨量雖然一直穩坐市場第一，但危機感卻越來越大。
此次新開順豐京滬快遞專列，順豐方面未予以更多回應。業內人士則認為，這主要和順豐今年推出系列“特惠”經濟快件相關，時效介于航空和公路之間。
業內人士指出，從試運營的初步效果看，快遞班列無論從鐵路的資源量還是快遞市場的需求，相比高鐵快遞要更加突出，未來將有很大開發空間，主要會以快遞公司專列、或者幾家快遞公司分包車廂共同組成快遞班列的形式存在。
業內顧慮鐵路轉運成本
不過，對于中鐵總創新型的電商班列，快遞業內仍有顧慮。中通快遞常務副總裁賴建法昨日接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，中通目前仍在觀望階段。圓通方面表示，一直在參與相關合作，但具體談判進展到什么程度，未來如何參與暫時不方便透露。
“鐵路運輸要解決起始和末端的轉運中心對快遞的不便，特別是短撥（從分撥中心到火車站、從火車站再到分撥中心）最耗費成本。”賴建法表示。他認為，目前部分快遞班列的時效仍然不及自營車輛，而且路上多了幾趟轉運環節，不僅運輸、人力成本增大，安全風險也可能隨之增大。此外，鐵路的具體發車時刻表是否能貼近快遞的轉運時間，也需要很多磨合。
不過，賴建法表示，1500公里以上的線路，鐵路運輸確實有較為明顯的優勢，中通未來也愿意積極接觸。
申通快遞相關人士昨日對記者表示，快遞班列的轉運模式和航空差不多，都是要增加兩次裝卸，但整體成本依然比航空低。該人士強調，申通看重的是整體效益。
記者采訪的其他快遞市場人士則認為，1000公里以內基本不會考慮鐵路運輸，同時希望“鐵老大”未來釋放更多“黃金線路”，比如上海至東北、上海至西北、西南等地，對長線的需求是巨大的。
在第三方業內人士看來，快遞公司對線路的需求總體要看中鐵總的資源匹配，從中鐵總近期接連試水高鐵快遞、零擔專列、開放動車組冠名權等一系列市場化舉措來看，只要將來有相關運力釋放，開放應該沒什么問題。
就在7月29日，國家郵政局局長馬軍勝、中鐵總副總經理胡亞東、中國快遞協會會長高宏峰舉行了一次會談，在業內看來，這是近年鐵路貨運向快遞開放的一個積極信號。
據業內人士告訴 《每日經濟新聞》記者，一節車廂的荷載量通常為22～23噸，一個班列正常會有15～19節車廂。按照快遞公司提供的鐵路最低運輸成本0.3元/公斤，正常一節車廂22噸荷載量計算，中鐵總一節車廂的收益在6600元左右，開行15節車廂班列的單趟收入就在10萬元左右。
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