昨日上午，北京市交通委召開新聞發布會，市交通委主任周正宇通報，北京正研究明年試點開征擁堵費。他還透露，市交通委將編制《北京市緩解交通擁堵總體方案(2016—2020年)》，目前已經制定了2016年緩解交通擁堵行動計劃；北京還將實施“錯峰上下班”，近期會公布該計劃的具體方案，地鐵將實行低峰票價優惠，引導市民錯峰出行。
未來5年小汽車出行比例將下降5%
市交通委稱，按照北京市委十一屆八次全會的精神，緩解交通擁堵將是“十三五”期間北京交通發展的重點。市交通委將按照緩解交通擁堵總體方案分年度、分階段推出一系列重大治堵舉措。
據周正宇介紹，明年要在小客車的調控政策、機動車的限行措施、擁堵收費的試點、地區錯峰上下班等方面有新的政策出臺。
“北京連續12年實施疏堵工程，2011年以來累計投資4.7億元，實施了377項投資小、見效快的疏堵工程項目。”周正宇說，2013年、2014年，北京市全路網工作日交通指數穩定在5.5，比2010年的6.14有明顯降低。路網狀態由中度擁堵轉為輕度擁堵；路網暢通時間比2010年增加85分鐘，嚴重擁堵時間減少20分鐘。
北京市將通過鼓勵公交出行的方式治理擁堵，到2020年，北京市要實現公交、地鐵、自行車和步行出行占比達到75%，小汽車出行比例從目前的30%下降到25%，“未來，我們還準備開辟治理交通擁堵大討論的平臺，希望交通的參與者、專家、學者、市民都來討論北京交通治理。”周正宇說。
八通線昌平線部分站點試點“錯峰票價”
在治堵方面，市交通委還提出“錯峰上下班”計劃。周正宇稱，未來北京新開通的地鐵線路都將同步實施低峰票價優惠。“目前我們正在做系統測試，錯峰票價具體如何調整，方案將于近期公布。”周正宇說，市交通委選擇了八通線的一些繁忙站點和昌平線的5個站點進行測試。
據市交通委相關負責人介紹，要改變目前北京地鐵收費的票價系統，需要在系統內進行測試。在完成技術上的測試后，選擇站點進行試點，目的是看錯峰票價能否引導市民錯峰出行，如果效果顯著就進一步推廣。
周正宇還表示，未來治堵將實現區域精細化治理，針對不同區域出臺特定的治堵舉措。目前，市交通委正在團結湖地區1至2個平方公里的區域內進行區域精細化治理的試點。“在這個小區域里，我們來解決公交、自行車道、小區居住停車的問題，交通路口紅綠燈燈控和路口的疏堵工程問題，也包括學校或醫院門口的停車問題。”周正宇說，未來北京將把治理主體下移，強化各區和街道、社區的主體責任。
事件背景
東城西城為治堵重點區域
北京開征擁堵費的呼聲近年來一直存在。2010年，北京市首次頻繁討論開征擁堵費以整治交通擁堵。交通部門發出“預警”：如果機動車增長速度不降下來，到2015年，機動車保有量可能達到700萬輛，路網平均速度將低于15公里/小時，擁堵指數達到9.5以上。
2010年12月，北京市宣布出臺28條措施緩解交通擁堵。“研究制定重點擁堵路段或區域交通擁堵收費方案，擇機實施”，征收擁堵費開始清晰地浮出水面。
在《北京市2013-2017年機動車排放污染控制工作方案》任務分解表中，北京市再次明確提出，市交通委和市環保局將分析北京道路交通運行、尾氣污染監測數據，研究制定城市中心低排放區交通擁堵費征收政策，分級設置收費標準，實行動態調整。這意味著，不同區域、不同時段，擁堵費的收取標準將有所不同。
此次，北京市交通委稱明年擇試點開征擁堵費，但具體試點區域并未透露。不過周正宇在昨日的新聞發布會上也指出，首都治堵，東城西城是重點區域，他在介紹相關治堵對策時還提道：“目前我們已經推出了一些政策，比如二環和長安街限制外地車的政策。”
專家聲音
“擁堵費須高到能影響市民出行方式才有效”
北京交通大學副教授李紅昌認為，治理擁堵分“供給”和“需求”兩個手段。所謂供給手段，就是增加公共交通設施的建設和使用，而需求手段就是鼓勵市民公交出行、同時限制市民使用小汽車出行。
“包括搖號、限行，這一類手段都是從需求上治理城市交通擁堵。”李紅昌認為，開征擁堵費能對治理擁堵起到重要的調節作用，值得試點并推廣，“國外也有城市在不同的時期進行擁堵收費的，對減少交通需求、尤其是高峰時期的交通擁堵起到了一定的效果。”
交通運輸部科學研究院副總工程師江玉林認為，“擁堵費”通過對小汽車使用的控制，會提高交通系統中大部分人的出行效率。他介紹，1996年底，韓國首都開征“交通擁擠費”，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。
對于在哪里先行試點、擁堵費收多少合適，李紅昌表示，二環是北京最擁堵的地區，從二環及二環以內地區開征擁堵費比較合適。對于擁堵費收多少合適，李紅昌說：“擁堵費必須高到能影響市民對出行方式的選擇才有效。”中國道路運輸協會副會長王麗梅則表示，收擁堵費要考慮當地社會的經濟發展、承受能力等諸多因素。
開征擁堵費，北京需要做哪些準備？江玉林認為，收擁堵費還有很多細節要完善，例如收費系統設計、交通管制等，收費可以通過車輛GPS定位、ETC快速通道以及道路攝像頭照相識別等方式來實現。
李紅昌也表示，必須完善監控設施，對進入收費區域和離開收費區域的車輛進行雙向監控，并在具體的收費措施中規定在此區域內停留時間越長收費越高。
他山之石
國外是怎樣征擁堵費的？
收取“道路擁堵費”的做法最初來自于上世紀70年代的新加坡，它在近600公頃的“控制區域”征收“交通擁擠費”；英國倫敦從2003年2月也開始采取類似的措施。
新加坡最早引入“擁堵費”
新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制區域，對進入的車輛每天收費3新元的“道路擁堵費”，公交車除外。目前，65%的新加坡上班族使用公共交通工具，空氣污染也因此大幅下降。
倫敦征收擁堵費毀譽參半
英國首都倫敦是世界上交通最擁堵的城市之一。為了治堵，2003年倫敦交管局開始實施收取擁堵費政策。政策實行的第一年，自駕車上班的比率下降了18%，到了2007年，私家車的使用率下降了28%。同時，致命或嚴重交通事故下降了47%。10年之后，仍有不少倫敦人抱怨說，擁堵費并沒有起到任何作用，有人甚至指責交通部門收取擁堵費只是為了賺錢。
紐約因民眾反對而擱置
2008年3月31日，美國紐約市議會表決通過了在曼哈頓區征收交通擁堵費的提案。根據提案，從早6時至晚6時，紐約市曼哈頓區60街以南到華爾街商圈路段將加征塞車費，收費標準為轎車每天8美元、卡車每天21美元，出租車多收1美元附加費。上述路段居民的車庫免稅優惠同時被取消。但最終由于反對者眾多而不得不擱置這項計劃。
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