歐盟要求中國航企為碳排放交易體系(ETS，俗稱“碳稅”)提交碳排放數據的6月中旬“大限”將至，但中方并未妥協。
曾任中國民航局副局長的中國國航董事長王昌順11日表示，根據中國民用航空局的指令，未經政府有關部門批準，禁止中國境內各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。
曾參與國家發改委《國際航空排放問題》課題的中國民航大學節能減排研究中心趙鳳彩教授告訴《經濟參考報》記者，若未按時提交碳排放數據，每家中國航空企業將面臨數額不等的罰款，最高額度將達到50萬歐元左右。
立場
中國仍拒繳納歐盟“碳稅”
“我們堅決反對單邊的行為。”剛當選第68屆國際航空運輸協會(IA T A )年會主席的王昌順11日呼吁，歐盟應在《京都議定書》框架之內，按照“共同但有區別”的原則，進行共同的談判來解決碳減排問題。
據王昌順透露，歐盟E T S對中國民航影響非常大。據歐盟數據測算，歐盟航空碳稅將使中國民航業2012年的成本增加7 .9億元，到2020年時，年成本預計還將增加37億元，2012年至2020年共導致中國民航業成本增加179億元。
“強制征收碳稅會造成航空運營成本增加，航空公司被迫轉移成本給乘客，不但會影響中國民航業的發展，也會嚴重影響歐盟航空業。”王昌順說。
歐盟氣候行動專員康妮·赫澤高曾宣稱，3月31日前，99%的航空公司都已按照歐盟的規定提交了2011年的飛行數據，其中包括美國、俄羅斯、日本等此前反對歐盟E T S的航空公司。僅有中國的8家和印度的2家航空公司沒有按期提交數據。赫澤高警告道，上述10家公司若不在6月中旬履行數據提交的要求，歐盟各國將會實施懲罰措施。
趙鳳彩對此表示，相信面對歐盟壓力，中國航企仍會遵守國家規定。趙鳳彩說，視法國、德國、比利時等歐盟各個成員國的國內政策，若未按時提交碳排放數據，每家中國航企將面臨數額不等的罰款，最高額度將達到約50萬歐元。
趙鳳彩預測，按照歐盟要求，若中國航企未在明年4月30日前提交碳排放配額，歐盟的懲罰措施還將升級。也就是說，若屆時中國航企未在歐盟指定的碳排放配額賬戶 “ 充值”，使得免費配額加上在歐盟碳交易市場上購買額等于2012年的實際碳排放總量，將面臨100歐元/噸二氧化碳的罰款，若仍拒不繳納罰款，還將可能面臨禁飛令。
此前，歐盟曾為中國航企分配了大約60萬噸至100萬噸不等的免費配額，但由于中國政府禁止國內航企參加歐盟E T S，中國航企并未接受帶有免費配額的碳排放賬戶。
趙鳳彩透露，在客運業務方面，國航、南航、東航預計會有較大的碳排放缺口。至于貨運業務方面，國貨航、中貨航由于載運率和燃油效率較高，噸公里碳排放水平因此較低，短期內有望不超過免費配額，但長期內隨著中國民航業務的高速增長，仍可能產生缺口。
王昌順也分析道，在歐盟主權債務危機、美國經濟增速偏弱、亞洲經濟下行等因素影響下，中國民航業目前的經營形勢可能比2008年國際金融危機時更加嚴峻。
研判
專家認為歐盟不會舉動過激
“現在來看，歐們的態度已經有所軟化。”中國民航管理干部學院航空法研究中心主任劉偉民接受《經濟參考報》記者采訪時強調，即便如此，中國一定會堅持自己的立場，不向歐盟上報數據。
劉偉民解釋道，尤其是考慮到當前世界經濟較為低迷，歐洲主權債危機加劇，更應該要求歐盟將航企碳減排時間后延。“由于各國發展程度不一致，發展中國家減排速度本來就應該慢一點，這需要雙方一起商量。”
劉偉民也承認，歐盟在這一問題上面臨兩難，雖然從立法角度說，歐盟E T S并不違反國際法，但是確實需要考慮這一事件對中歐關系的影響。但考慮到當前國際局勢復雜微妙，也不能排除歐盟因為某些地緣政治問題上的歧見，對中國航企采取報復措施的可能性。
中國民航管理干部學院教授鄒建軍則認為，如果到期時中國企業不予提交數據，歐盟會不會采取報復行為很難說，不過應該是不會采取過于激烈的行為，至于未來會怎么做，相信歐盟的有關部門還會進一步的商討，“現在碳稅問題已經不屬于企業行為的范疇了”。
對外經貿大學中國開放型經濟研究所副所長何偉文則認為，雖然氣候問題屬于戰略問題，進行國際交往需要從戰略層面布局，但是至少從中國方面看，目前還沒有必要將航空企業碳稅問題上升到中歐經貿層面。這意味著，即使歐盟未來真的對中國航企采取報復行為，中國的應對也應該從具體行業著手，采取對等的反制手段，比如說限制歐洲航空公司的飛行，不準其降落于中國境內等等。不過，這一問題一旦貿然上升到國家關系層面，只會使問題更加復雜化。
何偉文同樣認為，即使到達時限，估計歐盟采取極端制裁措施的可能性也非常小，更大的可能是雙方妥協，將航空企業提交數據的時限后延。因為歐盟缺乏制裁的強有力手段，航班開放是相互的，如果中國的民航企業受到歐盟制裁，中國也可以制裁歐洲的漢莎、法航等公司，“讓歐盟受不了”。
方向
仍需回歸國際多邊談判
在11日舉行的國際航空運輸協會第68屆年會(IATA年會)期間，王昌順及多位IATA高層在不同新聞發布會、分論壇屢次提及歐盟ETS，大部分與會的航企高管表示反對歐盟ET S。
IATA理事長兼首席執行官湯彥麟(T onyT yler)表示，歐盟E T S不是碳減排之路前進的跳板，而是一個引發爭端、阻礙真正進步的障礙。“沒有人想要貿易戰，貿易戰沒有贏家。……我們不應該冒著引發貿易戰的風險做出侵犯他國主權的行為。”他說。
實際上，早在去年10月還在擔任中國民用航空局副局長的時候，王昌順在會見歐盟氣候總司司長喬斯·德爾貝克時就明確表示，希望歐方遵守相關國際法，拿出政治誠意，盡快放棄其單邊違法行為，與中方通過建設性的對話和磋商解決相關問題。
王昌順強調，歐盟單邊強行將進出歐盟的國際航空排放納入歐盟E T S，違反了《聯合國氣候變化框架公約》確定的“共同但有區別的責 任”原則、各自能力原則及其《京都議定書》的有關規定，也不符合《芝加哥公約》和國際民航組織(ICAO )的相關規定。
在11日的IATA年會上，IATA再次敦促通過國際民用航空組織(ICAO)，為減少全球航空公司二氧化碳排放量尋求一個全面的解決方案。
湯彥麟告訴《經濟參考報》記者，全球航空業釋放的二氧化碳量占全球所有人為總排放量的2%左右，我們需要加強航空運輸業碳排放的管理。全球航空運輸業致力于實現以下三個目標，到2020年，年均燃油效率提高1.5%；從2020年開始，穩定碳排放，實現碳中和增長；到2050年，碳排放量將比2005年減少一半。
“達成共識的基礎是存在的。包括歐洲在內的各方都認為，真正的解決辦法只能是在2013年國際民航組織大會上達成一項全球協議。”湯彥麟說。
他透露，ICAO正在為航空運輸業制定統一的全球市場措施，包括以下四個方面：強制抵消航空碳排放；帶有一定創收機制的強制抵消；全球性的碳排放交易計劃；基于“基礎與配額”的碳排放交易計劃。這些機制由專家組負責提出，然后交由國際民航組織理事會審查，將在2013年秋季召開的國際民航組織大會達成最終決議。
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