《2021新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)報告》從集裝箱，油輪和干散貨三個主要領(lǐng)域來觀察了2021航運市場發(fā)展變化，預計 2021 年世界港口裝卸量將增加 8.0％。
集裝箱市場極度活躍
報告指出，目前，集裝箱運輸市場處于極度活躍狀態(tài)。新合同簽訂量的增加和運價的快速上漲反映出了該行業(yè)熱度變化。
目前現(xiàn)有船隊訂單量已達到 15%，影響因素主要是 2020 年以來的大規(guī)模加息，疫情驅(qū)動的消費習慣引起的商品流動需求激增，以及供應鏈中斷降低了港口生產(chǎn)力并限制了市場運力。 貨運量激增導致許多港口和碼頭不堪重負，并引起了惡性循環(huán)。貨物流轉(zhuǎn)導致主要進口市場港口空集 裝箱堆積，引起了亞洲集裝箱的短缺，同時封閉式集裝箱導致堆場過滿，集裝箱進出碼頭起重機的效率降低， 進一步壓縮了港口生產(chǎn)力。
隨著疫情穩(wěn)定，未來兩年（2021-2022 年）班輪運輸公司將有較好的利潤前景。疫苗在全球的大范圍推廣，以及全球經(jīng)濟在大規(guī)模財政刺激計劃下的不斷反彈，預計到 2021年世界港口裝卸量將增加 8.0％。
但在 2021 年下半年，港口擁堵和集裝箱設備短缺仍成為發(fā)展阻礙，這將進一步限制市場可用的有效運力，并導致現(xiàn)貨和合同平均運費大幅提高。 德路里預測，2021 年全球平均運價（現(xiàn)貨+合約）將增長約 22.0％，2022年，港口擁堵和設備短缺帶來的通貨膨脹影響減小，承運商運費將有所下降。另外需要注意的是，整體船隊數(shù)量變化給航運市場帶來的影 響已經(jīng)被交通擁擠所替代，同時強勁復蘇的需求量也成為目前的主要驅(qū)動力。
原油運輸運力過剩帶來運價壓力
最近，國際能源機構(gòu)將 2021 年石油需求增長預測上調(diào)了 23 萬桶 / 日，達到 570 萬桶 / 日。 該機構(gòu)仍預測，至少到 2023 年，全球石油需求仍將低于2019 年水平，這對海運貿(mào)易和油 運輸需求將產(chǎn)生明顯的連鎖影響。 目前對石油需求普遍呈樂觀態(tài)勢，預計近期油輪市場將從低點逐步復蘇，煉油廠運行和 海運貿(mào)易量將在下半年有所改善，2022 年將出現(xiàn)進一步增長。
在供應方面，由于市場疲軟以及船只推進選擇的不確定性，油輪訂單（原油和產(chǎn)品）占比相對較少（僅占船隊的 8.0％）。這意味著，未來幾年內(nèi)，向船隊交付的新產(chǎn)品將達到上限，這意味著當前船舶報廢的持續(xù)疲軟 對市場的重新平衡構(gòu)成了威脅。 短期內(nèi)，預計運力過剩將對運價產(chǎn)生壓力，下半年會隨著石油貿(mào)易的復蘇同步改善。。盡 管如此，預計 2021-2022 年油輪船東的平均運價仍將低于 2019-2020 年的平均運價。
干散貨運價呈上升趨勢
報告顯示，干散貨市場正在迅速復蘇。市場疲軟和合規(guī)燃料的不確定性再次限制了新訂 單數(shù)量增加。2021 年中期，干散貨訂單僅相當于現(xiàn)有船隊的 5.6％，這將導致 2021 年下半年 和 2022 年新交付量變低。此外，隨著低燃油效率廢舊船舶的拆除，船隊增長量將在未來幾年 受到限制。
從需求的角度來看，巴西—中國長途航線上的鐵礦石貿(mào)易處于增長態(tài)勢，中澳持續(xù)的政治 爭端因素是其變化的影響因素之一。幾內(nèi)亞與中國之間的鋁土礦貿(mào)易也在不斷上漲，僅這兩 項貿(mào)易就增加了對好望角型船的需求。另外，印度和其他東南亞國家的煤炭進口量不斷增長，導致巴拿馬型和超靈便型船的需求增加。 簡言之，目前市場呈復蘇態(tài)勢，預計 2021 年下半年和 2022 年運價將呈上升趨勢
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