一輛進口車，國內國外的售價竟然相差三倍之多，同樣一輛寶馬[微博]，國外售價是“馬”緣何來到中國就成了“寶馬”？是關稅過高？還是代理商謀取暴利？或者更是汽車廠商蓄意抬高中國區市場價格？當進口車銷售享受超國民待遇，本應消費者掌握的話語權便發生了位移，霸王條款，壟斷貿易，不公正對待便接踵而來。前不久，特斯拉[微博]CEO艾隆馬斯克訪華，詳細闡述了特斯拉在中國市場推出的公平銷售理念，這使得人們再次關注當前進口車在中國市場的暴利銷售模式。
特斯拉來華“不漲價”，國人終享“國民價格”
2014年4月22日，一位年青的美國企業家首度訪華，在中國刮起了一股久未出現的追星熱潮。這位年青的企業家就是特斯拉汽車公司的創始人兼CEO艾隆馬斯克。從2012年開始，一款名為特斯拉的純電動超級跑車橫空出市，它獨特的設計理念和優越的性能吸引了眾多粉絲，被稱為是汽車界的iphone。作為中國消費者，更關注特斯拉在中國的銷售價格，這樣一款未來概念的汽車，會在中國市場場賣出怎樣的天價呢？ 2014年1月，特斯拉發布了它的主力車型
Model S在華售價為734,000元，并給出了詳細計算公式。這部在美國售價為81,070美元的汽車，運至中國需要花費3,600美元的運輸與裝卸費用，需要支付19,000美元的關稅和其他稅，此外還需要支付17,700美元的增值稅，這些費用合計121370美元，按1：6.05的匯率計算，車價為734,000元人民幣。在公布定價的同時，特斯拉公司還發明聲明說，做出這樣的定價策略對特斯拉而言需要相當的勇氣，特斯拉希望公平地對待中國消費者。如果按照汽車行業在中國的慣例，他們完全可以把Model S在中國的價格定為美國的兩倍以上，但他們決定不遵循慣例。4月底，首度訪華的特斯拉CEO馬斯克在接受財經頻道采訪時，就重點闡述了特斯拉為什么要這樣定價。
馬斯克：如果說你不用網絡直銷的方式，在中國，我們要買一輛車，還要貴很多。我們相信價格必須透明，所以我們的基本定價理念，就是不管世界上哪里的客戶，都是花一樣的錢來買車，我們不會跟你漫天要價，會讓你用最低的價格買到，而且還要讓客戶知道這個價格是怎么出來的。當然這方面我們有壓力，投資人希望在中國賣得價格高一點，有很多國外汽車公司在中國都是這么干的。但我認為這不應該，因為如果你以正確的方式，對待消費者，從長遠來看，這會是最好的政策。
那么對于特斯拉的這種定價方式，中國消費者的感受又是什么呢？在特斯拉的北京門店，記者隨機采訪了一些消費者。
記者：那你怎么看待它這個直銷的這種方式呢？
消費者：我覺得很好，就是免去跟那個4S店的一般的這種車，汽車4S店夠勾心斗角的，就是價格之間的暗戰，這樣非常的省心。這個我之前剛從國外回來，那邊一臺路虎車，路虎車，在那邊賣和國內的價格差三倍多，覺得很震驚。
記者：覺得很不值是吧？
消費者：覺得就至少跟特斯拉比起來的話，還是那個差了好多，就是透明度。
消費者：我覺得看到，看到價格的時候，我們覺得就是特別心動。因為我們大概粗算了，當時我自己的預算也是大概在150萬元左右。
汪東風是北京首批特斯拉的車主，在4月份馬斯克首度訪華的時候，汪東風從馬斯克的手中接過了車鑰匙。
汪東風：我是第一個上臺領特斯拉的車鑰匙，埃隆·馬斯克把鑰匙交給我。
汪東風是去年開始關注特斯拉汽車的，當時特斯拉的在華售價還沒有出來。而當最終特斯拉宣布它們在美國售價為8萬美元的汽車，在中國的售價只有70多萬人民幣時，汪東風說連他自己都覺得不可思議。
汪東風：現在二百萬級的豪華車可能在國外也就是10萬美金，8、9萬美金，但是到中國就需要在170萬—220萬這個范疇里面，其實是差很多。特斯拉在國外是8萬多美金，我認為它在中國正常來說，按照汽車進口如果是大馬力的汽車真的要賣上至少150萬—200萬塊。
特斯拉公司副總裁吳碧瑄：我覺得特斯拉還是，這個確實是非常，非常有魄力的。
吳碧瑄，特斯拉公司副總裁，曾經在包括蘋果在內的多家跨國公司任職。連她自己也認為，特斯拉是一家非常特別的公司。
吳碧瑄：我們其實當時用的是一個匯率是6.05，是當時當天的匯率，其實大家也知道，其實大部分的這個外企公司，在這個匯率上它都會留一點(英文)，它會留大概最，我在蘋果的時候留的更多，最少也要留兩到三個點，那其實呢這個特斯拉當時這個是Elon的決定，就一點都沒有留，就是零，就是6.05，所以其實現在人民幣其實有一點貶，所以其實我們現在已經，相對來講可能是和那個時候的價格是有一點，相對來講會，會可能利潤會有一點點小影響。但是我覺得這個到現在為止，其實Elon也還非常堅持說，要保持這個價格。
中國市場是塊“大蛋糕”，進口車廠家狠切一“刀”
去年9月，記者在對進口車暴利進行調查時發現，許多進口車在中國市場的售價都遠遠高于它們在海外市場的售價。比如根據排量和配置不同，寶馬X6的國內報價為86萬元至216萬元，海外報價折合人民幣39萬元至54萬元；奔馳S550國內報價為164萬元至300萬元，海外報價折合人民幣66萬元至80萬元；陸虎攬勝的國內報價為149萬元至339萬元，海外報價折合人民幣64萬元至84萬元；美國途銳，美國售價4.45萬美元折合人民幣29.54萬元，漂洋過海到達中國后賣到78萬元，相當于美國售價的264%；卡宴3.6，在美國4.55萬美元，約合人民幣30.21萬元，在中國賣88.6萬元，相當于美國的近3倍；陸虎發現4，美國售價4.72萬美元，約合人民幣31.34萬元，在中國賣118.8萬元，相當于美國的332%。記者在采訪中發現，這些進口車不僅明碼標價遠遠高于國外，而且經銷商們暗自還另外加價。在這家位于北京海淀區的路虎捷豹4s店，當記者提出想要購買一輛路虎攬勝運動款時，銷售人員告訴記者，雖然這款車的官方標價為109萬8千。但必須加價才能購買，而且還必須買一些幾乎用不到的廠家配置。
銷售人員：(原價)109萬八嘛，它這個加價不到10萬，然后，稅是10萬零幾千嘛，這就129。
和歐美等發達國家相比，中國的人均收入不到它們的十分之一，而購買同樣款式的汽車，卻需要花比這些國家的消費者多出好幾倍的價錢。長年從事汽車產業研究的清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全直言，這種現象極不正常。
像寶馬的話，750的話，在國外的售價最多就60萬，但在中國賣到了200萬實際上是3.6倍。比如說X5的話，在國外的話也就30多萬，也就5萬美金，但在中國賣到了90萬。所以我們人均支配人們是人家的1/10，但是我們的價格是人家的3倍多。所以說這個差距還是蠻大的。
同一款汽車，究竟是什么原因導致了國內國外價格差別如此之大呢？在采訪中，許多消費者判斷是進口汽車的高額關稅導致的。這一判斷是否有道理呢？我們也來到了海關總署關稅征管司進行采訪。工作人員告訴記者，目前我國的進口車稅包括了關稅、增值稅和消費稅三種。那么以一輛海關完稅價格為30萬元、排量為3.0的進口汽車為例，海關總共征收的稅將是多少呢？
30萬再加上這個關稅稅額是7.5萬元，再加上消費稅的稅額是5.1，這么多，然后再乘以17%。得出的結果就是，增值稅應該增收是7.24萬元，那么這三個稅加起來就是19.85萬元。
也就是說，一輛海關完稅價格為30萬元、排量為3.0的進口汽車，需要繳納的稅相當于車價的67%。海關工作人員專門為我們記者提供了一個計算公式：排氣量不超過1升的進口車，其繳稅費用為海關完稅價格的 47.73%，1至1.5升為50.77%，1.5至2升為53.95%，2.5至3升為66.19%，3至4升為95%，4升以上為143.75%。記者注意到，盡管中國對進口車的征稅比歐美一些國家高，但平均征稅費用也只是占到一輛汽車海關完稅價格的60%左右，但4S店里的進口車卻常常是國外價格的3到4倍，這又是什么原因造成的呢？記者以
3.0L排量的汽油版攬勝為例，在美國的售價為88545美金， 相當于54萬人民幣，假設運費和保險以及倉儲費滿打滿算為3萬元，那么海關完稅價格就是57萬人民幣，按照公式計算，稅費為38 萬元(字版：57萬x 66.19%＝38萬)，稅后的總價約為95萬人民幣。但是在4s店這款車卻售價超過了170萬，提車還要再加30萬，總價超過了200萬，那么這多出來的105萬元又流向了哪里呢？
據統計，2005年以來，我國進口汽車銷量年增長率都超過兩位數，2010年達到80多萬臺，2011年突破百萬，2012年達到103萬臺。假設每輛進口車在總經銷環節的平均利潤為10萬元，每年進口車都在中國市場獲取了1000億元以上的利潤。而做為全球最大的汽車生產國的中國，自己的汽車產業日子卻過得非常艱難。2012年中國主要汽車上市公司除長城汽車[微博](28.43, 0.25, 0.89%)、吉利汽車[微博]等少數幾家公司獲得高增長之外，絕大數公司都出現了凈利潤大幅下滑的情況，2012年上汽集團(14.74, 0.07, 0.48%)銷售汽車449萬輛，凈利潤只有207億；另一個龍頭企業一汔轎車銷售265萬輛，當年不僅沒賺到錢，反而虧損7個多億。而像吉利、長城這些民營汽車企業，它們的利潤只有幾十億元。一方面，中國的本土汽車業在艱難生存，另一方面中國消費者卻支付了大量的冤枉錢高價購買進口汽車，那么進口車的這種優勢地位究竟又是如何形成的呢？
清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全：比如說我認為在中國，最主要的還是沒有實現這種公平的競爭，廠家的這種總經銷，獨家代理，這種模式造成了無論是貨源本身還是這個價格，實際這兩個的易壟斷，那么這樣的話，實際上消費者就沒有能力，在市場上公平的去買到競爭力的產品，我看好這個品牌，我只能買這家的，買這家的，這個價錢是由總經銷決定的，要不然就買不著這個車。
清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全所提到的廠家總經銷、獨家代理模式，其依據來源于2005年我國出臺的《汽車品牌銷售管理辦法》，其第六條規定，同一汽車品牌的網絡規劃一般由一家境內企業制定和實施。境外汽車生產企業在境內銷售汽車，須授權境內企業或按國家有關規定在境內設立企業作為其汽車總經銷商，制定和實施網絡規劃。趙福全認為，正是這個規定讓進口車生產商輕易獲得了壟斷中國市場并任意抬高價格的權力。
那么我認為一方面是獨家代理，總經銷這種營銷模式，決定了會員和價格都受控，這是第一。第二就是說實際和中國我認為消費心理，中國人這種攀比，通過車來顯現自己的身份，甚至過分的追求好像我買的貴，那就證明我有錢，我認為這種心理也滋長了，事實上豪華車的壟斷，然后賺取暴利的這么一個內容。
作為曾經參加關貿總協定和WTO世界貿易組織談判的前國家外貿部部長助理徐秉金，今年已經75歲高齡了，這些年他一直在關注進口汽車暴利的問題，為此他走訪了大量經銷商，搜集了國外大型跨國企業在中國強勢營銷的事實，他痛心地發現，在國內的進口車市場，無論從定價權、銷售額還是零部件供應、售后市場服務、經營策略等，國內的4s店都無法自主經營。而這些問題的總根源 就在于國外的制造廠商通過他們在中國設立的總代理公司，控制了幾乎所有的核心環節。
徐秉金：這不就是問題的關鍵嗎？他授給他自己那就成壟斷了，這種一壟斷，我們價格控制權沒有了，話語權沒有了，市場控制也沒有了，就這么一個狀態。
根據《汽車品牌銷售管理辦法》第六條，進口車生產商通過設立一家品牌總代理商，然后再與各個城市的汽車銷售商合作，由于代理商只有一家，別無分店，各個銷售商在代理商面前就顯得很弱勢，在這個沒有任何自主話語權的進口車市場，最終導致中國消費者每年都要花出大量的冤枉錢。
趙福全：你們去查查路虎捷豹，去年五萬多臺車，掙了多少利潤。]五萬多臺車，大概是五萬五六千。它的純利潤最少70、80億。
記者：70、80億的凈利潤？
趙福全：對。這在哪個市場有？
清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全以美國為例向記者介紹說，美國的汽車經銷商可以通過各種渠道進口和銷售國外的汽車，不必要看一家代理商的眼色。
比如說我允許多渠道，我也可以從國外的經銷商進口產品，也有出廠檢驗合格證的，那么這樣的話，我就可以。他也有一定的定價權，那么這樣的話，同一個廠家的產品，有不同的渠道的時候，就會形成一種競爭的機制，因為最主要的我覺得實際豪華車引進最多，實際上最競爭的激烈就是美國，因為全世界的品牌都可以自由的出入美國，那么從這個意義上來說，我認為美國的絕對的貿易自由化，
那么采取公平競爭，你如果有消費群體，你自己就可以賣很高的價格，沒有的話，你自己自然的就會關閉，就會倒閉，所以從這個上來說，我認為(中國)壟斷實際上還是一個很大的原因。
徐秉金告訴記者，自從去年《經濟半小時》多次關注進口車暴利并播出相關報道后，在業內產生了巨大反響，而他本人在此后也多次向有關部門遞交報告建議盡快修改相關規定，那么這項工作的進展如何呢？
進口車“霸王條款”，代理商也委屈
為管理辦法奔走呼吁多年的徐秉金告訴記者，去年年底和今年年初，他又多次向有關部門提交盡快修改汽車品牌管理辦法的建議和報告，這些建議甚至也得到了高層的認同，但受限于當前的汽車管理體制，這個問題遲遲沒有得到解決。
徐秉金：所以我想這個品牌管理辦法已經從出臺到現在，出臺2005年就開始反應，而且兩會期間又提了好多提案，而且到現在都還沒有修改出來。
徐秉金介紹說，由于汽車產業是一條長長的產業鏈，涉及制造，流通，營銷等多部門的支撐，管理部門常常出現九龍治水的局面。
徐秉金：我們現在管汽車的部門太多，弄的企業無所適從也不行，我們建議是應該集中來管，國家要有一個總體的汽車發展的戰略，或者現在應該把它作為汽車支柱產業來重新的定位，現在管汽車大概不止是八九個，十幾個部門在管，牽扯大家很多的精力，而且協調一個事情很費勁
中國放開汽車市場以來，不僅僅純進口汽車仰仗管理辦法的庇護在中國市場長驅直入，連合資品牌汽車也掌控在國外制造商手中。合資品牌范圍之廣，規模之大，合資期限之長，已經創下世界汽車發展史的空前記錄，據最新資料統計，來自歐美各國的22家大小跨國集團帶來170余個品牌，占據70%以上的中國市場，而根據中國社科院2011年競爭力報告，中國合資企業所產生的利潤95%被外方拿走，中方只有區區5%。
徐秉金：這個辦法不調整，我覺得對中國汽車工業發展影響更大。因為要解決市場控制問題，要解決話語權問題，要解決定價權，咱們以前不是談市場換技術沒換來嗎？確實改革開放30年，我們搞合資也搞了20多年了，外國人給我們來了這么多車，來了這么多品牌車，你看什么真正的核心技術拿到了？沒有，來的車都是人家的，知識產權都是人家的。
一輩子從事汽車產業的徐秉金老先生，對中國汽車產業的未來充滿了期待，同時又對當前的現狀憂心忡忡。
徐秉金：提了10年了，2005年到現在，八九年的時間了，但是我們不是為了修改《辦法》而修改《辦法》，我們提出就是為了中國的自主汽車怎么能盡快地發展起來，要把這個障礙消除，把這個市場空間留給我們自主品牌，讓它有一個空間，這是我們的想法，任何一個國家不能把市場拱手讓給外國人。
常年從事汽車產業研究的清華大學汽車工業系教授趙福全完全認同徐秉金的觀點，他認為，改變中國產業現狀的最好抓手，就是盡快修改品牌管理辦法。
趙福全：確實應該下決心加快步伐、快速導入新的《品牌管理辦法》，讓市場充分競爭，因為最終我們是既沒有保護本土的企業，實際上是保護了外面的企業，可以說是少勞動多賺錢，所以這就是違背經濟規律的。
徐秉金：這個從市場經濟角度、自由貿易角度那是不合適的，我是中國的汽車市場，我中國想買什么車，你應該賣我什么車，沒有我選別的，我可以貨比三家呢，這個總經銷商一固定這個模式以后呢，就已經形成了獨家壟斷了。
徐秉金告訴記者，在一線走訪的過程中，由于獨家壟斷造成的進口車市場的現狀讓他觸目驚心。
記者：那您有沒有算過一筆賬，大概在這個產業鏈當中進口廠商他們拿走了多少利潤，咱們的經銷商占了多大的比列？
徐秉金：中國的汽車市場太大了，賺錢太容易了。德國大眾一年在中國的利潤一天是一個億，這簡單說。
一天一個億，那就是這個利潤，叫他們自己算他們也得承認這個。
然而除了高額的利潤，讓徐秉金更為感嘆的是中國的經銷商完全被國外廠商在中國設立的總代理機構所控制，作為4s店具有經營權的法人卻不能行使獨立法人的權力，被迫簽訂霸王條款。
徐秉金：特別針對它那些霸王條款里面，它現在合同是一年一簽的，在中國給外國人賣汽車，是中國人自己建店，自己花錢，給他們賣汽車還得受他們控制，這本身就不公平，包括買個座椅板凳都得他指明說了算，房間布置一個什么畫，一個什么美術裝飾也得他指定來，他指定讓你買，而且他給你提供，多少錢，一口價，外國人在中國的市場已經處于非常，我認為是什么呢，他已經不是享受國民待遇問題了，而是享受超國民待遇。
徐秉金告訴記者，中國的經銷商與國外代理商之間的合同期限基本為1或兩年一簽，代理商隨時有可能終結與經銷商的合作，這就意味著數千萬上億元的投入隨時面臨風險。在采訪中，記者也看到了一些合同文本的相關內容。如這份(捷豹路虎)合同上第19條就寫著：本協議將從2012年至2014年，每一方均有權提前3個月書面通知對方隨時終止本協議。第19.3條：經銷商的某些特定違約行為(例如：未達到銷售任務的80%等，共九種情形)如在收到總經銷商提示的一個半年內未予糾正，總經銷商即有權終止本協議。第19.4條：經銷商的某些特定違約行為(例如：經銷商管理層發生變化等，共13種情形)總經銷商即有權立即終止本協議。
徐秉金：中國現在有4萬多家4S店，他外國人的策略是什么，你建的越多4S店同一品牌的，你越能夠互相競爭，能有利于銷售他的汽車， 建一個4S店，少則兩三千萬，多則有的是上億，這些錢都是誰出？都是中國人自己拿錢，中國人自己找地。
雖然中國經銷商雖為獨立法人，但合同本身去決定了中國經銷商根本無權決定銷售的數量和根據中國市場的需求購車，而是由總代理商下達任務。甚至連自己4s店管理人員的任命和管理都喪失了話語權。
徐秉金：這個法人是中國人4S里面的，這個人的任命，包括經理，除了老總，銷售部門的都得經過他，還要經過他認可。 那么我們的經銷商也是他個人利益驅動，他忍氣吞聲，還要得給他們打工，但是消費者的利益受到極大的傷害。那我們也不能說別的，就這么一個環境造成的。實際你完全就是給他打工，賺一些利潤，但是跟他賺的是很可憐的，很少的。
不僅如此，記者還在某家經銷商合同中看到了這樣的條款：(捷豹路虎)3.1 在本協議有效期內，經銷商承諾每季度從捷豹中國總經銷商或其指定人購買并于該季度在區域內銷售(捷豹)中國總經銷商和經銷商就該特定期間約定的最低數量的(捷豹)品牌汽車，(捷豹)配件和(捷豹)附件， 如未達成一致，最低數量應由(捷豹)中國總經銷商確定，且在該情況下，經銷商同意從中國總經銷商除購買并在區域內銷售捷豹中國總經銷商確定的年度最低數量。由此可見，不僅僅購車的數量由經銷商說了算，連購入配件和附件的數量也由經銷商說了算。
徐秉金：我要買什么樣的車，都是他指定，特別在價格上，他也給你指定，我認為這都是不符合市場規矩的。就是類似這個很多，在這種情況經銷商敢動不敢言，他敢動不敢言，但是我們消費者首先了很大的影響，因為它所有的成本價錢，最后賣得車是賣給用戶，都加到用戶手里了。
記者：羊毛出在羊身上？
徐秉金：對呀，所以對這個問題不是從經銷商考慮，主要我們老百姓辛辛苦苦賺得錢買一輛車，你看很多都是成本都是這樣加出來的。
記者：包括修車？
徐秉金：修車更麻煩了，修車更貴，車有零部件問題，零部件也是他指定，給你供應，供應的價錢也是他說了算，而且價錢非常高，有的高出好幾倍。你這樣能行嗎？這不是市場經濟規律，這完全是壟斷式的經營，而且都是一種非常霸道的做法。
【半小時觀察】
特斯拉這次在中國市場推出和美國市場一樣價格的車，讓許多中國消費者感到驚訝，也讓特斯拉的投資者對其CEO馬斯克不滿，不管特斯拉是基什么樣的營銷目的，但至少從價格上中國消費者享受到了公正的待遇。但令人遺憾的是，這種公正的待遇不應該是由進口車的外國企業賜給中國消費者，而應該是靠我們的汽車銷售管理部門來制訂更遵循市場化原則、更尊重中國消費者利益的法律法規，來保護我們自然而然地擁有和享有這樣的公正待遇。令人欣慰地是，當前決策層已經高度重視這個問題，我們希望相關部門能夠盡快落實決策層的要求，能夠盡快從維護中國消費者權益、推動中國汽車市場健康發展的大局出發，加大協調力度，提速工作效率，盡快對于以前出臺的規定和辦法做出完善和修改，讓中國汽車市場早日形成自由競爭的市場環境，讓中國消費者早日享有公正的待遇。
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