陳姍姍
[ 不管是民航局還是東航，如今都希望推廣全新的“合營”模式。目前，寧夏和甘肅省（區）政府也在與東航洽談類似的幫助前者“托管飛機”的合作 ]
上個月，一架印著東航LOGO的空客A320飛機，從青海西寧曹堡機場飛往北京，這是這架飛機首次執行西寧到北京的航線，每天執行兩班的往返。
看起來，這就是一架由東航運營的普通商業航班，實際上卻與東航在青海運營的相關商業航線完全不同。
這條西寧到北京的航線，是由青海省政府直接向民航局申請的，航班運行期間所涉及的飛行、維修、停場等一切費用，也都是由青海省承擔，而東航在提供飛機的同時，還可以分享按照這一航班運行收入的一定比例而獲得的收益。
去年下半年，一家由青海省政府出資的航空投資公司悄然成立，這家公司的職責，就是要把上述特別的合作模式“發揚光大”。
從“合資”到“合營”
去年，青海省旅客吞吐量增速位居全國第二，這也給當地政府加速拓展航空業更大的信心，而成立一家屬于自己的航空公司，也是青海省在多年前就擁有的夢想。
不過，在2010年“8·24空難”發生后，新建航空公司的申請大門就被民航局基本關閉，也正是那時，青海省政府開始與東航洽談合資在當地成立航空公司的可能。
當時，東航已經是在青海機場運營航班最多、運送旅客量最大的航空公司，2011年在青海省航空市場份額占到38%；此外，東航在青海還有玉樹、格爾木等多條獨飛航線。不過，其在青海省還只是以營業部的形式在運營。
如果成立合資航空公司，需要進行機構、基礎設施建設等大規模的投入，以及抽調或招聘大量飛行、機務等專業人員，而這些是一筆不小的支出。而由于以旅游、會展需求為主的青海航空市場淡旺季明顯，航空公司在成立初期，很可能面臨一定時期的虧損運營。
不過，雙方的合作并沒有因此而夭折，沒過幾天，東航方面就向青海省政府提出了一個全新的合作方案，這一合作形式，被東航總經理馬須倫稱為“不求所有，但求所在”。
在這一合作模式下，青海省政府負責出資引進飛機并申請飛機引進指標，但由于沒有相關引進飛機的資質，就通過東航的名義引進，并由東航全權負責飛行、機務等各方面的運營，相關成本由青海省支付，執飛航線則由青海省決定并向民航局申請，飛好指定的航線后，由東航安排剩余小時數的飛行，最終東航還將按照這架飛機所得收入的一定比例收取管理費。
這樣的“合營”模式，不僅雙方“一拍即合”，也很快獲得了民航局方面的支持，之后，青海省政府就獲得了在明后兩年各引進兩架飛機的指標。
“借機生蛋”各取所需
東航一位內部人士告訴《第一財經（)日報》記者，目前，東航方面正在幫助青海省政府進行經營性租賃飛機的談判，而與此同時，東航在3月已經抽調自己的一架飛機，按照上述“合營”模式在青海省開飛西寧到北京的航線，6月還將有一架東航的飛機加盟“合營”陣營。
“這樣的合作模式，對東航來說基本上不存在經營風險，還同時培育了市場，隨著國家開發大西部的推進，中西部地區的航空需求越來越大。” 一位航空業內人士對記者分析，而對于青海省政府來說，在獲得了滿意的運力和網絡投放的同時，運營航空公司最需要擔心的專業性和安全性，也轉移給了專業的航空公司來擔當。
事實上，近年來，如青海省一樣希望加速拓展民航業的地方政府并不在少數。此前，民航局局長李家祥就透露， “十一五”期間，共有23個省（區、市）與民航局簽訂了加快區域民航發展的會談紀要。
對于地方政府對投資航空的“躍躍欲試”，多位業內人士則指出，航空業運營的復雜性和經營的風險性，都決定了需要做好充分的前期調研和評估工作。
而據記者了解，不管是民航局還是東航，如今都希望推廣上述全新的“合營”模式。目前，寧夏和甘肅省（區）政府也在與東航洽談類似的幫助前者“托管飛機”的合作。
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