王春成
王春成與其家鄉阜新市，存在著某種微妙的共生關系：作為資源枯竭型城市，礦竭城衰的阜新以各種優惠政策滋潤著春成集團的崛起；后者在壯大到一定規模后，又反過來對阜新負有某種責任。
起家擺攤倒煤
上世紀90年代初，王春成率先被命運推入無常的軌道：由于所在的刨花板廠破產，他下崗了，同時下崗的還有他的妻子閆鳳杰。夫妻雙雙下崗的現實，喚醒了王春成的謀生本能。阜新作為一個礦坑上的城市，別無其他機會，走投無路之時，他把目光投向了煤。
一位曾為新邱露天礦下屬企業職工的當地礦主回憶，“刨花板廠破產后，王春成和我們一批人開始在新邱礦的礦坑下偷煤自己賣。過了一段時間，有一些積累，他買了一臺四輪拖拉機拉煤掙錢。”
一開始，沒有任何煤炭從業經驗的王春成缺乏銷售渠道，只好采用最原始的銷售方式：街邊擺攤叫賣。一位熟悉他的人士透露，王春成成立了一個煤炭銷售處，其實就是個體戶，把煤堆在路邊支個攤子，做路過車輛的生意。在觀念保守的阜新，即便是這種經營方式，當時的競爭也并不激烈。
擺了幾年地攤后，1994年，王春成獲得一個固定的大客戶：距新邱150公里的錦州電廠。前述當地礦主回憶，閆鳳杰比王春成交際廣一些，有一次出差在火車上認識了一位老干部，后者向錦州電廠介紹了閆鳳杰，王春成開始往錦州電廠發煤。
電廠收煤是按發熱量計價。前述礦主稱，王裝好煤之后，常年租一臺捷達 轎車，先于運煤車到達電廠，利用當時管理的漏洞，疏通打點好煤質化驗、檢驗人員，多算卡數，達到低卡高價的目的。到后來，其煤炭不用汽運，改用列車運輸，采用蓋帽的方式--上面是合格煤炭，下面混著劣質煤甚至是煤矸石銷售。
“他的經濟意識比較超前，我們都在當地做，一噸煤盈利二三十元就比較滿足了，但是他已經想到向外銷售、成規模銷售。”前述礦主回憶，“我們還認為打車是奢侈的事情時，他已經能常年包車。”在他看來，王春成善于把握機遇，注重交際，特別是對其事業可能有積極作用的人更是敢于投入。
與此前的練攤不同，拿到錦州電廠的大單之后，王春成必須自己發煤，由此意識到鐵路對于煤礦的重要性。一位當時供職于新邱礦煤場的人士回憶，新邱礦的煤場到錦州電廠有條專線，王春成為了解決運力問題，專門找到煤場工作售貨員，每個月給5000元，換得煤場約120米的貨位（在鐵路邊上裝煤的位置）。”
王春成的經商才能在錦州獲得了認可。時值全民經商熱的大潮，錦州老干部合伙集資了120萬元創辦晚輝公司。其中一名退休老干部是王春成姻親的姻親，他將其中80萬元給了王春成，邀請他出任晚輝公司經理，還給他配了一輛高級轎車。“他從前沒見過那車，以至于在車里睡了一晚上沒回家。”春成集團下屬企業一位負責人回憶說。
1996年，晚輝公司經理王春成手提40萬元現金，回到新邱礦買煤。“那時候哪有這場面。”前述新邱礦煤場人士說，“煤場堆滿煤，大車排隊拉煤，那一個月，我們單位堆了將近10萬噸煤，不停地往錦州裝車。”
初試鐵路修建
生性進取的王春成并不滿足于簡單做銷售，在積累到原始資本后，他把目光瞄向了上游的開采環節。
當時很多國有企業實行承包制，新邱礦也是如此。新邱露天礦是一個露天的大坑，周邊有很多個人承包的井工礦，在地下打個洞就可以往外掏煤。王春成收購了其中一個個體的小井一號井，干了幾年，又收購了第二個井中部井。靠這兩個井掙了幾年錢以后，他迎來了自己人生中第一個轉機。
2001年12月，阜新被國務院確立為全國資源枯竭型城市經濟轉型試點市。此前兩個月，春成集團剛剛重組了新邱露天礦。無論對于政府、企業與職工來說，這次重組都相當于一個解脫。
當時，整個阜新市都陷入了絕望的谷底，不知希望何在：全市三分之一以上的地方工業企業處于停產、半停產狀態；19.2萬產業工人下崗，占職工總數的28.8％；101平方公里采空區地表下沉；四分之一的城市人口處于最低生活保障線以下；500多萬平方米的棚戶區擁擠成片。
因為收不到工資，一些礦務局職工阻斷鐵路甚至采取極端行動臥軌自殺。新邱露天礦的情況也類似。歷經多年開采后，新邱礦只剩殘煤，開采成本較高，加之老國企的粗放式管理與歷史包袱，企業奄奄一息。在破產以前，“鬧事”的職工讓政府頭疼不已。
無奈之下，市政府在經主管部門批準后，提出兩個條件公開“招親”重組：一是必須拿出1000萬元重組資金，二是潛在的重組方必須得到500多名職工的認可。
王春成報名參與了這次重組，競爭者包括一位礦上集體公司的總經理。當時，對于王春成而言，資金已經不是問題。而在由職工、政府代表、周邊村民等參與的破產公投中，王春成在經營兩個井工礦時展現出的管理能力，為他贏得了大部分投票。
2001年6月，王春成注冊成立春成集團，后又成立新邱露天煤礦有限公司裝入春成集團。此后的幾年，阜新市又陸續把幾家當地國企交給他重組。
接手新邱礦后，王春成將職工的人均工資從三四百元提高到七八百元，回報了職工的信任。他的慷慨多少也與運氣有關。適逢國家重新規劃露天礦，需要在礦區內重新規劃道路，將路鏟成煤道。在修路過程中，施工隊伍推掉了一個小山坡，結果發現一個很大的沉煤堆。這個意外的發現，大大延續了這個殘礦的采礦期--開采十年后，新邱礦才閉坑。
從煤炭銷售環節進入開采環節后，王春成又開始謀劃進入運輸環節。他主導建設了從煤炭貨場到阜新發電廠一段4.6公里的鑫園鐵路。
阜新市鐵路辦人士介紹，當時，阜新發電廠每年有三四百萬噸的煤炭需求，需求很大，以發電為主，附帶城市的部分供熱功能。電廠為了擴容，需要場地來倉儲。隨著城市的外擴，電廠周邊沒有煤炭倉儲的地方，但在東阜新有一個煤炭儲存場，離廠區有幾公里。
王春成拿出近千萬元，與沈陽鐵路局一家下屬公司合資修了鑫園鐵路，這是點對點的專線。他的初始想法是，修好鐵路掙其他煤商的運輸費用，由此自己、電廠、煤炭經銷戶三方受益。
“他的想法是很超前的。”一位阜新市鐵路辦人士評價，“修好后確實盈利，每年幾百萬元的收入，他和鐵路分成。”
內蒙古擴張尋礦
但是，新邱煤礦殘余的儲量，遠遠無法支撐起王春成的產業雄心，他開始把找礦的目光投向了省外。
知情人士稱，2002年，在內蒙古自治區礦業管理部門辦事等人期間，春成集團負責找礦的人士遇到錫林郭勒盟（下稱錫盟）西烏旗國土局一位年輕的局長，后者將境內的白音華一號露天礦做了介紹，該礦已然“半死不活”，歡迎春成集團去看看。
2002年12月，大雪封山，內蒙最低氣溫已達零下40攝氏度，春成集團一行數人坐面包車來到西烏旗，通過這位國土局長見到了一位旗主要負責人。西烏旗有意出讓的白音華一號礦，離旗所在地約80公里。這位旗里主要負責人表示，可以免費轉讓該礦，但必須滿足兩個條件：年產量達到100萬噸，接收全部工人。不過，王春成在考慮煤質、交通成本等因素后，覺得不經濟，未同意接手。
但王春成相中了當地另一個地方國企躍進煤礦。
年產僅兩三萬噸的躍進煤礦當時已經破產，當地政府本欲以職工持股方式改制，召開兩次動員大會仍無職工愿意接手，王春成的到來適逢其時。
政企雙方簽訂的協議書顯示，西烏旗政府同意，以現有的礦為圓心，方圓5公里由春成集團開采，后者需要投入5000萬元改造現有煤礦，使之年生產能力達到50萬噸。政府負責職工安置費用，以及給予大量優惠政策。
躍進煤礦原為井工礦，春成集團的資金注入后，把礦區表層的土推掉，改為露天開采，并對采礦區域做了擴界，第一年的實際產能就達到了150萬噸。此后的十余年里，躍進煤礦與新邱煤礦，成了支撐王春成產業擴張的兩頭最大的現金奶牛。
事實上，在春成集團以前，阜新礦務局（下稱阜礦）也來看過礦。阜新距西烏旗僅500多公里，由于資源枯竭，也在四處找煤礦，希望能安置當地礦業職工以及延續企業經營。2002年，在錫盟舉辦的一次展銷會上，應邀前往的阜礦與急于招商引資的西烏旗接頭成功。阜礦看中了白音華四號露天礦。
內蒙古自治區把尚未開采的白音華四號礦配置給阜礦，有著更宏觀的考慮。2003年，占阜新產能近半的阜礦下屬海州露天礦因資源枯竭停產，整個阜礦面臨找出路的問題。然而，“自治區對阜礦談不上滿意，阜礦是個老局，歷史負擔重，屬于落后生產力的轉移。但在東北轉型大背景和國務院的協調下，自治區服從大局，給了10億噸的資源量，沒要資源價款。當時資源價款每噸3元，10億噸就是30億元，白給出去了。”前述西烏旗官員說。
阜礦、春成集團與錫盟西烏旗的偶發性合作，客觀上為東北老工業基地的轉型探索積累了經驗。由于包括錫盟在內的蒙東五盟市距東北較近，又富含煤炭資源，遼寧省委省政府有意加強與蒙東的經濟聯系。這一想法也得到了國務院振興東北辦、國家發改委的支持。2007年，國務院振興東北辦發布的《東北地區振興規劃》，即打破了行政區劃，將蒙東五盟市納入東北經濟區域。
振興東北老工業基地本身的種種優惠政策，也給春成集團日后修建巴新鐵路帶來了審批便利以及地方政府的支持。
此外，2006年6月，春成集團還以8019萬元的價格接手大連熱電（600719.SH）非流通社會法人股2430萬股，以12.01％的持股比例成為上市公司二股東。經過減持，春成集團目前的持股比例為9.84％，以該股近期的股價7元計算，這部分股權的市值約為4.7億元。
巴新鐵路賄案
借入主躍進煤礦在西烏旗站住腳跟以后，春成集團在當地日漸活躍，王春成希望在西烏旗境內拿下更多的煤礦。然而不期然間，他也在此埋下了禍根。
其間，經旗領導引見，他得以認識時任錫盟盟委書記劉卓志、盟委副書記蔚小平，兩度成為行賄人，這已經是由司法認定的涉及王春成的官商交易。
經過勘探，王春成看上了西烏旗境內一個大礦，預測儲量達24億噸的吉林郭勒二號露天礦。若能拿下這個礦，僅該礦的年產能就能達到一兩千萬噸，春成集團的體量將上升一個數量級。2003年8月，錫盟方面答應將這塊豐腴的“處女地”免費配置給春成集團，條件是后者能修一條鐵路。
“當時因為受運力瓶頸掣肘，內蒙古的煤炭銷售不出去。地方政府就要求如果能修鐵路，煤田就配給你。”熟悉王春成的人士透露，春成集團答應并找到專家設計方案。
王春成一開始的想法相對保守，只打算修一條130公里的鐵路，連接吉林郭勒礦與相鄰的赤峰市林西縣，與林西縣已有的鐵路交會。但這個設想被專家否決，因為修建到赤峰得經過北京，這條已有的線路運力已然飽和，修一條連接線意義不大。
在此情況下，王春成突發奇想，不如干脆整回老家去。根據王春成計算的成本賬，不修鐵路，汽車加上火車運費，每噸煤得178元，如果有了一條直通阜新的鐵路，每噸煤的運費只需要75元。
此前，王春成修建鐵路的經驗僅為4.6公里，巴新鐵路的長度則是496公里。“相對于修建這樣一條鐵路，其實王春成的實力并沒有那么強，但他就是敢想。”前述西烏旗官員說，巴新鐵路是一條盈利預期很明顯的鐵路，誰修了誰掙錢，其選址也是截直的“飛行航線”，即能夠最大限度地減少運輸距離。
問題在于，“修鐵路的手續很不好辦，涉及兩個省、國家發改委和鐵道部之間的協調，地方上還要解決征地。”可茲參考的一個案例是，同在西烏旗境內，全長610公里的錫烏鐵路，是由原鐵道部控股、自治區參股，且修了五六年都沒修完。
王春成帶來的超大型基建投資，讓他從眾多來錫盟洽談項目的企業中脫穎而出，被錫盟奉為座上賓。一位錫盟當地平臺公司負責人回憶，2005年左右，有一次盟里召集大家開會，討論與春成集團合作。在會議大堂，一邊是王春成與其高管，另一邊是盟委書記副書記、盟長副盟長，加上發改委、經信委、財政局、國土局、國企等，自己只坐到了第四排位置。
這背后也有王春成與盟委領導的經濟往來。司法材料顯示，2004年5月至2006年3月，在春成集團籌建巴新鐵路期間，蔚小平積極支持該項目的籌建工作。2005年11月，蔚小平直接給王打電話，稱其朋友有兩輛車要處理頂賬，王春成隨后帶著60萬元來找蔚，錢留下后，后者說車還沒有開過來，王問過兩次便不再追問。
一份2005年錫盟與春成集團簽訂的《項目建設協議書》顯示，除了巴新鐵路外，錫盟還同意后者修建巴新鐵路的二期工程，即由西烏旗通向緊鄰蒙古國邊境珠恩嘎達布其口岸的巴珠鐵路，以及在藍旗開發二氧化碳氣田，三個項目總投資額超過百億元。作為回報，錫盟承諾將預計儲量24億噸的吉林郭勒煤礦的探礦權，部分辦理給春成集團，剩余的部分待巴珠鐵路開工后再辦理給后者。
對于每年煤炭缺口1億噸的遼寧，巴新鐵路更是生命線。項目上報國家發改委后，很快得到支持。根據核準程序，發改委核準前必須征求鐵道部的意見，鐵道部在很長一段時間里對項目不置可否，很久以后才表態同意。2007年8月，巴新鐵路順利拿到發改委的核準，并于同年11月開工建設。
在這背后，劉卓志出力不少，王春成也奉上金錢。
司法材料顯示，自治區政府開始并不同意錫盟修建鐵路及將煤炭資源外運。為了取得采礦權，并讓政府批準修建運煤鐵路，王春成向劉卓志提出請托。2009年升任自治區副主席的劉卓志多次協調相關部門，幫春成集團解決了配置采煤資源及修建鐵路的問題。為感謝劉卓志的幫忙，王春成于2006年至2010年期間，先后七次以各種名義直接或通過中間人給予劉卓志18萬美元。
融資修路曲折
“巴新地方鐵路是阜新經濟轉型的重要項目，對阜新乃至遼寧全省經濟發展具有重大意義。項目提出以后，得到了黨和國家領導人的關注和支持，也得到了有關部委的大力支持。”時任鐵道部部長劉志軍曾表示，巴新地方鐵路是在“政府主導、多元化投資、市場化運作”的原則指導下核準批復的，符合國家鐵路建設的改革方向。
錫盟為了支持巴新鐵路，專門出臺《錫林郭勒盟關于支持巴新鐵路建設的意見》，通遼市、赤峰市為支持這個項目建設，也相繼出臺了專門的優惠政策。
“阜新市政府提出，你們修鐵路有什么困難，我們政府派人成立專門的小組。”熟悉王春成的人士說，但在修建過程中，征地動遷、跨鐵道、跨公路、跨高壓線的協調難度超乎想象，“有些鐵路、高壓線是國家的、國企的，有些道路是公用的。”這也是預期三年的工期，直至七年仍未完工的主要原因之一。
最直接的掣肘當然還是資金問題。在項目建設初期，沒有任何外部資金進入的情況下，春成集團以自有資金啟動了項目建設。“在2009年巴新鐵路公司成立之前，是春成集團主導建設了兩個隧道和一個大橋。”阜新市鐵路辦人士透露，“如果當時不開工的話，再等其它公司注資進來，項目至今也不可能成立，所以當時靈活處理這個事情。”
開工之前，春成集團也曾未雨綢繆，試圖聯合遼寧本地能源企業投資巴新鐵路。
2006年12月18日，巴新鐵路建設項目投資簽字儀式在沈陽舉行，春成集團與多家公司簽署協議：春成集團出資7.83億元，占總股比的41％；鐵法煤業(集團)有限責任公司出資5.73億元，占總股比的30％；阜礦集團出資3.63億元，占總股比的19％；阜新市城市基礎設施建設投資有限責任公司出資1.91億元，占總股比的10％。
但是，當2009年6月巴新鐵路有限責任公司正式注冊時，國企們卻悉數缺席。工商資料顯示，該公司設立時，1億元注冊資金均由王春成控制的四家公司分攤。此后，由王春成控制的企業一路單方面增資至7.61億元。
此后在實際修建過程中，雪球越滾越大，投資由原來的47.57億元擴大到58億元，最后又調整變為77.2億元，還有物價上漲、征地拆遷等因素的變化，以及原來是地方鐵路一級后來變為國家鐵路二級，指標的調整也使投資增加。“王的想法很簡單，此前鑫園鐵路都修成了，他沒有考慮到這條鐵路的復雜性。”阜新鐵路辦人士說。
與巨大的資金需求相比，王春成的自有資金杯水車薪。在信貸受阻的情況下，他只能被迫靠稀釋股權來融資。2010年4月，江西國際信托股份有限公司出資9.8億元占股55.77％，春成公司以7.61億元占股43.31％，總注冊資本增至17.57億元。
此后數年，經過頻繁的股東進退，目前鐵路公司的股權結構為：春成集團出資15.997億元占股61.5269％，大唐國際出資5.2億元占股20％，鐵法煤業出資2.6億元占股10％，馬鞍山豐嘉創業投資合伙企業出資2.093億元占股8.05％，其余股份由王的其他公司持有。
對于大小企業的股權進退，阜新市鐵路辦人士認為：“大唐在內蒙古有煤礦，在阜新有煤制氣項目，如果參與進運輸線來，肯定對自己有利，盡可能地要大股比，自己的煤礦不能受運輸的制約。此外，各家股東之間的磨合協商，出于對自身利益及長遠發展的規劃，也會影響投資決策。”
由于資金鏈緊張，在2010年至2012年的三年間，巴新鐵路一直處于停工或半停工狀態，直至新增注冊資本金以及國開行遼寧、內蒙古分行貸款到位。
不確定的命運
在尚未拿到國家發改委核準以前，這條原本作為企業煤運通道的鐵路，就已被納入中蒙聯合構筑歐亞新通道的國際戰略之中。
2008年，在王春成順利當選全國人大代表的同一年，春成集團在烏蘭巴托與蒙方達成共識，春成集團愿意出資對蒙方境內珠喬鐵路進行勘測、設計，并完成預可研報告。此后，作為中方業主的春成集團，不時與阜新市、錫盟以及背后的兩省（區）領導一起與蒙方接洽。
按照錫盟方面最初的設想，除了修建巴新線以外，王春成還要修建巴珠線，原本還為此給王配置了吉林郭勒煤礦。由于資金掣肘，春成集團連修建巴新線的資金都成問題，這個設想后無人提起。
2008年9月，總投資41.77億元的巴珠線項目公司成立時，1億元的注冊資本金中，內蒙古集通公司占股35％、國電能源占股20％、華潤電力占股20％、大唐國際占股20％、錫盟平臺公司興富投資占股5％。
2014年4月，由于國電能源欲大幅減持，各方順勢進行增資擴股，對股權進行了調整。在增資至17.4億元后，王春成控股的巴新鐵路公司持有巴珠鐵路公司15％股權。加之正在與蒙古接洽的珠喬線，王春成的控制力遍及整個跨國項目的一二三期工程，可謂民間“鐵路大亨”。
修建一條鐵路需要協調的事務可謂千頭萬緒，王春成需要不斷與相關政界人士打交道，包括國家發改委領導、原鐵道部和路局領導，以及沿途橫跨的兩省（區）四市九旗縣政府領導、各家金融機構等。
與如此之多的部門打交道同時，不免存在利益輸送。上述人士介紹，他在外面一天到晚不帶秘書，自己來回跑，這類事都是親力親為。王春成每天都在凌晨三四點才睡覺，頻繁開會，到下班了沒吃飯，就在辦公室吃飯。平時飛來飛去，很多時候就在飛機上睡。這位人士說，常年不規律的生活下，王春成得了糖尿病，精神壓力很大。“他說自己一年365天有364天睡不好覺，每天一睜眼，銀行那邊好幾千萬利息等著。”春成集團一家下屬子公司的負責人介紹。
曾經最感掣肘的資金問題，并未擊垮王春成。但如今，朝夕間傾覆的高端政界人脈卻成為這位“鐵路大亨”巨大的隱患。雖然春成集團不愿意承認這一點。
阜新市鐵路辦內部人士透露，“國開行內蒙古分行、遼寧分行負責人曾在王春成出事后到企業溝通，他們（春成集團）說這么大的企業不會有什么影響。”這位人士介紹，巴新鐵路有60公里在遼寧，427公里在內蒙古，在遼寧境內已經鋪通了，內蒙古部分也接近完工。
即便項目不受影響，王春成的個人命運也已經被推上不確定的軌道。（本文載《財經》第400期）
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