中新網(wǎng)6月18日電 (財經(jīng)頻道 黃楠)自鐵道部出臺《關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實施意見》至今，已經(jīng)一月有余，但民資似乎并不“買賬”，有專家認(rèn)為，要改變這一局面，鐵路投融資體制亟待改革，同時，管理體制等方面也應(yīng)出臺更加細化的配套制度。
民資仍處觀望期
在發(fā)布《意見》明確表示對民間資本進入鐵路領(lǐng)域“不設(shè)限”后，《關(guān)于鐵路工程項目進入地方公共資源交易市場招投標(biāo)工作的指導(dǎo)意見》也宣告鐵路工程招投標(biāo)全部進入地方公共資源交易市場招投標(biāo)。分析人士認(rèn)為，此舉有望為地方企業(yè)、民營企業(yè)等參與鐵路市場提供更公平的機會。也是鐵道部分權(quán)向民資示好的表現(xiàn)。
但民資對此仍然保持謹(jǐn)慎的觀望態(tài)度。《中國證券報》在6月3日一篇報道中引述業(yè)內(nèi)人士的話表示，近期國家出臺了一系列鼓勵社會資金進入鐵路行業(yè)的政策，但是投資者一方面需要一個研究的過程，另一方面也需要等待政策的進一步明朗。也有投資者表示，民間的產(chǎn)業(yè)資本對鐵路的投資可能更感興趣，相比于鐵路本身的盈利，他們更關(guān)注投資后能給產(chǎn)業(yè)自身帶來的便利性、超額收益等。
2005年，鐵道部就出臺了《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》，但經(jīng)過6年，民間資本進入鐵路建設(shè)的案例依然微乎其微。據(jù)《中國證券報》報道，從2007年以來，外部資金進入鐵路行業(yè)的案例只有3例：2007年12月，社保基金投資京滬高鐵；中銀國際2010年5月投資晉豫魯鐵路；建銀國際2010年10月投資巴新鐵路。
而本次發(fā)布的《意見》中仍沒有說明投資分配機制，不少投資者擔(dān)心，現(xiàn)在只是“看上去很美”，很多人甚至有被“圈錢”的隱憂。
四大問題待解
國務(wù)委員兼國務(wù)院秘書長馬凱日前在石家莊市召開部分地區(qū)鐵路建設(shè)座談會上明確表示，今年要在鐵路投融資體制改革上邁出實質(zhì)性步伐，吸引利用更多社會資本參與鐵路建設(shè)。
專家也認(rèn)為，投融資方式的改革，是引導(dǎo)鐵路整體改革的關(guān)鍵。北京交通大學(xué)運輸經(jīng)濟理論與政策研究所副所長李紅昌近日對《中國證券報》分析稱，目前民資投資鐵路仍面臨幾大難題。
第一，鐵路投資大、周期長。鐵路單線投資動輒上百億元，一般的民營企業(yè)難以承擔(dān)；單線鐵路建設(shè)通常需要2至4年，與公路相比，鐵路的收益回報周期是公路的3倍。
第二，收益回報難以獨立核算。鐵路具有網(wǎng)絡(luò)運營特征，鐵路收益的核算是通過全路網(wǎng)通盤計算。如果拿出其中一部分市場化，成本、收益核算很難獨立進行。如不進行獨立核算，民間資本的投資回報就難以得到保證。
第三，在現(xiàn)行鐵路系統(tǒng)運行調(diào)度機制下，民間資本難以獲得產(chǎn)品控制權(quán)。每條線路車輛能不能跑，跑幾趟，全部由鐵道部協(xié)調(diào)。這從全路局的角度看是對的，但對新投資者來說，則意味著自己對產(chǎn)品喪失了決策權(quán)。
此外，鐵路的公益性也是民資不愿涉足鐵路的重要原因。北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅近日對《京華時報》分析稱，在現(xiàn)行的相關(guān)政策中，鐵路的運價是國家發(fā)改委來制定。一方面是運輸成本不斷上漲，一方面是鐵路運價十幾年沒有調(diào)整，還有一方面是鐵路必須承擔(dān)的公益性運輸。三面夾擊之下，使得多數(shù)原先被擋在“門外”的民營企業(yè)在如今不設(shè)門檻的情況下，也難有興趣進入鐵路工程建設(shè)。
趙堅建議，鐵路運價的制定，國家與鐵路的關(guān)系等多個方面都需要進行改革、重組。但就民資進入鐵路建設(shè)而言，可通過股權(quán)投資、債券投資，把民間資本引進來。
中國工程院院士、國家鐵路建設(shè)高級顧問王夢恕表示，如何在保障民間資本的盈利性與鐵路運輸?shù)墓嫘灾g尋求平衡，是民資良性進入鐵路行業(yè)的關(guān)鍵。只有在管理體制等方面出臺具體、可操作性的配套制度，才能有效化解民間資本的風(fēng)險。
李紅昌認(rèn)為，鐵路系統(tǒng)政企分開勢在必行，可參照德國模式成立鐵路總公司，逐漸分離出客運、貨運等不同板塊，實現(xiàn)管理清晰化。長期以來，鐵道部是建設(shè)、運行、管理一肩挑，以后應(yīng)重在監(jiān)管以及行業(yè)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)的制定。
以“地養(yǎng)路新”新路徑
由于《意見》明確將城際鐵路建設(shè)主導(dǎo)權(quán)下放地方，地方政府也在積極探索吸引民資的新路徑。
據(jù)《經(jīng)濟參考報》報道，目前除了廣東、江西，還有幾個省正在探索“以地養(yǎng)路”的模式來解決城際鐵路融資難的問題。此外，國開行正委托北京交通大學(xué)等相關(guān)單位就廣東省城際鐵路的投融資模式進行研究。
報道援引發(fā)改委綜合運輸研究所運輸經(jīng)濟與技術(shù)研究室主任李連成的話表示，“以地養(yǎng)路”是一種比較可行的融資方式，鐵路的建設(shè)肯定會對沿線相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來積極影響，沿線地價隨著產(chǎn)業(yè)開發(fā)也會上升，而這種地價的上漲是要歸功于沿線鐵路項目的建設(shè)，基于這個原因，利用土地來融資也是合情合理的。
據(jù)悉，原來在城際鐵路的建設(shè)中，鐵道部占控股地位、出資多，《意見》實施后，除西部地區(qū)外，城際鐵路將由地方政府負(fù)責(zé)投資，鐵道部主要負(fù)責(zé)審批和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
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