日前，北京市發改委公布一則行政處罰決定書，中國聯合航空公司（以下簡稱中國聯航）由于自立收費項目收取乘客選座費44萬余元，被要求立即改正、沒收所有違法所得、并處以44萬元罰款，引發航空業內普遍熱議。
爭議的焦點在于，“選座費”作為航空附加服務的一種，雖然在國內近兩年才剛剛興起，在國際上卻已經通行。并且，截至《每日經濟新聞》記者發稿，選座費在國內其他航企的國際航線仍然普遍存在；國內航線因聯航的被罰則或再次面臨暫停收費的處境。
據國際航空協會北亞區副總裁張保建對《每日經濟新聞》記者估算，美國航空公司將近一半的利潤都來自附加服務。而我國民航業相關政策不配套、航空附加服務開展滯后。
民航專家綦琦則認為，選座服務歸根結底，是國內外航司根據民航運輸市場消費新趨勢而采取的企業正常市場創新行為。民航局應積極推進以《中國民用航空法》為代表的民航各項法律法規的修訂工作，盡快建成符合我國民航發展規律、體現我國民航階段特征的全新民航法規體系，更好地讓市場在資源配置中起決定性作用。
選座費被指違法
據《每日經濟新聞》記者了解，“選座費”是國內部分航企自2014年在國際航線試水后，逐漸在國內推行，收費之初也一度引發輿論熱議。但正式被指違法開出罰單的，中國聯航還是首例。
中國聯航是東航旗下的全資子公司，2015年宣布轉型低成本航空公司。據北京市發改委通報，2015年3月29日至12月23日期間，中國聯航按照經濟艙31排到第一個安全出口座位（不含）為止，每人每次20元，安全出口之后的各排座位，每人每次10元的標準自理收費項目收取選座費，共計向71條政府指導價管理的航線乘客26853人，收取選座費443210元。
上述行為被指違反了中國民用航空局、國家發展改革委《關于國內航空運價管理有關問題的通知》和《關于完善國內航空旅客運輸價格政策有關問題的通知》中“國內航空機票價格按不同航線，實行政府指導價和市場調節價管理”的規定；違反了《中國民用航空電子客票暫行管理辦法》第十四條“空運企業直銷售票處和銷售代理企業應使用合法的電子客票行程單，遵照政府有關管理規定進行銷售，行程單上客票價格必須與實收金額相符”的規定；以及違反《中華人民共和國價格法》第十二條的規定，構成自立收費項目收費的價格違法行為。
《每日經濟新聞》記者注意到，中國聯航已經在其官網“我要選座”一欄公告稱取消選座費。引發業界爭議的是，中國聯航并不是國內唯一一家收取選座費的航空公司；同時，由于民航局也并沒有明確叫停國內所有航企的選座費，未受罰的航空公司未來究竟收還是不收？
民航專家綦琦認為，構成“自立收費項目收費”的價格違反行為是有前提的，即該收費是違背消費者主觀意愿，且由收費方強制性執行的。而近兩年多的消費實踐證明，國內航企推出的選座服務以及由此產生的選座費是消費者可自由選擇并自愿付費的差異化服務，而非強制性消費服務。
業內呼吁相應政策配套
國內航線選座收費雖然備受爭議，但在國際上卻早已通行。
航空附加服務通常是指航空公司提供的機票核心業務之外的其他服務。專門研究附加服務業務的Idea Works咨詢公司將附加服務分為機上餐飲、托運行李費、選座費、優先值機和登機等；基于傭金的產品，如保險、租車和酒店；常旅客計劃里程出售；廣告收入等四類。
張保建告訴《每日經濟新聞》記者，過去全球航空業利潤很低，只有4%左右，現在有的公司能達到10%。這一方面是由于油價走低、出門旅行人數增多等因素，另一方面則主要因為航空運輸里“附加服務”這種新的商業模式興起。比如美國聯合航空公司2015年附加服務收入就超過50億美元。
張保建同時坦言，注意到國內消費習慣的不同，以及目前政策方面的一些障礙。但他認為，花錢買服務是一種必然趨勢，市場也正在證明這一點。希望民航局可以盡快快制定相應政策。
國內航空附加服務的春天究竟還有多遠？“一般國際新概念在中國施行的時間差距是10年左右，但我相信航空附加服務出來后，中國不會再需要10年，有一兩年就差不多。”張保建說。
多數業內人士也認為，目前我國的機票價格除了部分航線采取的是政府指導價，絕大部分是市場定價模式。類似選座這樣的附加服務，收費也完全可以市場化。不僅能幫助航企拓展輔助性收益，也能為旅客增添多樣性服務，成為航企競爭要素的一部分。
請輸入驗證碼