被國際航空界指為“世界最高”的中國航油價格，背后其實是中國“計劃式”的機場建設體制。
民航總局不計虧損地建機場，為了補貼虧損的機場又不得不維持航油“計劃式”定價，于是，航空公司不得不支付更高的航油成本，民航旅客不得不接受這部分額外成本的轉嫁，甚至就連占有壟斷地位的中航油，也認為自己的利潤空間被壓縮。
被指“暴利”
日前，有240多家航空公司會員的國際航空運輸協會（下稱“國際航協”）在北京某活動上表示，中國是全球航空燃油價格最高的地區之一，亞洲所有主要機場的航油進銷差價都比中國低。
根據國際航協昨日提供給《第一財經日報》的一份資料，亞洲大多數機場航油差價不超過65美元/噸，中國機場航油差價超過100美元/噸，日本、韓國、蒙古、馬尼拉、新加坡等地價格都比中國低，全球航油價格最高的地區除了中國外，只有科倫坡、伊斯蘭堡、約翰內斯堡、奈落比、里約熱內盧等城市。
所謂航油進銷差價，是指機場向航空公司銷售的航油，其售價同供油企業進價之間的價差。換句話說，國際航協認為，中國的供油企業，從航空公司那里賺取的毛利太高了。
芬蘭航空公司中國區首席代表林白曦對本報表示，芬蘭航空等諸多國際航空公司每次飛到中國來之前幾乎都要把油箱裝滿，以減少在中國加油的成本。這種高價政策對國際航空公司來說增加了不少負擔，而且隨著節能減排要求的提高，飛行中多帶航油的方式將越來越不劃算。
“除了政府收的補貼和稅費，這種價格水平還有中國油品供應壟斷的因素?！绷职钻乇г拐f，在其他國家加油時，都有不同的油品供應商和服務商，到中國來就幾乎只有一家可選。
一位民營航空高管也表示，十年前國內航油價格明顯比國外低，現在則完全反轉。幾乎所有機場都獨家供油，缺乏競爭哪會有優惠價格和優質服務？
不僅國外航空公司和民營航空公司對此不滿，國內三大國營航空公司也隨著其國際航線的增多而增加了成本。
有業內人士表示，三大國營航空公司雖然在積極走出去，但由于航油成本太高，他們也不得不為高油價買單，而且由于其國際航線盈利能力不足，高油價也成了其走出去的阻礙。
今年我國航油出廠價已于2月、3月、4月連續三次上調，達到每噸8061元的歷史最高點，5月份下調129元后，每噸價格仍保持在7932元的較高水平。國航、南航和東航一季度的利潤分別比去年同期劇降85.7%、74.2%和73.7%，航油價格高企也是原因。
中航油：并未得利
航油價格畸高，也會間接轉嫁到旅客身上。雖然旅客購票時所支付的燃油附加費是歸航空公司的，并不直接反映航油價格，但畢竟是為了覆蓋航空公司的部分航油成本。航油價格過高，擠占了航空公司向旅客讓利的空間。
雖然旅客購票時所支付的燃油附加費是付給航空公司的，并不直接進入供油企業的口袋，然而，高定價導致航空公司航油成本畸高，在一定程度上最終也會轉嫁到旅客身上。
目前，國內機票燃油附加費已處于歷史最高水平，800公里以上航線收取150元，800公里以內航線收取80元。盡管如此，某航空公司內部人士表示，航段燃油附加費僅能覆蓋航油上漲約80%的成本。
據國際航協預測，由于國際原油價格高漲， 2012年全球航空業的運營成本總體將增加360億美元，全球航空業盈利下調至30億美元，利潤率僅為0.5%。國際航協理事長湯彥麟分析說，2002年燃料成本只占航空業成本的13%，目前這一比例已上升到34%，燃料價格已成為影響航空公司利潤的最大負面因素。
然而，面對國際航協的質疑，占據中國航油市場93%的中國航空油料集團公司（下稱“中航油”）卻連連叫屈。
上周五，中航油董事長孫立對本報表示，航油進銷差價不是中航油自己定的，而是民航總局定的，而且中航油的進銷差價多年來沒有提高，近年來增加的運輸費用、原材料和勞動力成本都由中航油自身消化了。
中航油近年來在航油進銷差價上到底賺了多少？本報獲得的一份資料顯示，中航油的航油業務銷售收入從2007年的488億元增長到了2011年的917億元，但航油業務占其整個集團總收入的比例從2007年的65%降到了2011年的42%，其整個集團的利潤僅從2007年的26.9億元提高至32.4億元。
“航油進銷差價高低跟我們的利潤一點關系都沒有?！敝泻接湍持袑庸芾砣藛T對本報記者說，定價權都在民航總局手中，中航油在航油上的利潤這些年一直在被擠壓。
維持行政定價為哪般？
那么，民航總局的定價標準是什么呢？民航總局相關官員在接受本報采訪時未明確對此做出解釋，他強調說中國的航油進銷差價并非世界最高，我國的民航業發展堅持的是“以東補西，以大補小”的經營理念。
換句話說，中航油等供油企業在東部發達地區和大型機場賺取高額的進銷差價，是為了補貼西部不發達地區或者小機場的虧損。
據媒體報道，2011年2月，中國民航局局長李家祥曾表示，2010年，我國運營的175個機場中，有130個虧損，共計虧損了16.8億元。
有關資料顯示，能盈利的多是京滬廣深等地的大型機場和部分中型機場，而中西部機場七成以上存在虧損。在近年的幾輪機場建設熱潮中，許多中小城市也紛紛上馬機場，有些機場從建成之日起就得不到充分使用，從一開始就是虧損的。
盡管如此，民航總局在建設支線機場方面仍然雄心勃勃。民航總局發展計劃司副司長何錦日在中航油舉辦的一個活動上曾表示，“十二五”期間中航油的發展需要滿足三個條件，其中之一就是要滿足新增大約70個機場的供油需求，到2015年全國的機場總數將由去年的180個增加到230~240個。
如此不計虧損的“機場擴張運動”，產生了一大批需要補貼的虧損機場，為了彌補補貼成本，才需要維持航油價格的“行政定價”，這是中國航油創出世界最高背后的邏輯。
但國際航協對中國民航總局的這種“以東補西，以大補小”的理念并不認同。國際航協表示，航油進銷差價包括運輸、倉儲、加油服務費和供應商利潤等。國際通行的做法是，某個機場的航油進銷差價定價依據其本身成本定價，對于偏遠地區的機場，政府可以考慮從財政上予以支持，而不是用提高其他機場價格的方法對之進行補貼。
其實，這種補貼政策也令中航油十分頭疼。中航油內部人士對本報表示，中航油提供加油服務的近170個機場中，120~130個機場業務是虧損的，虧損面達到70%，中航油用在大城市賺的錢補貼小城市，支線機場的進銷差價一般都不能覆蓋成本。
隨著國內機場的增加，中航油認為航油供應多元化是必然的趨勢，但現有的模式仍將持續多年。
孫立說，目前上海機場集團、海航分別在浦東機場和海南的機場加油，而英國BP等外資也與中航油在一些地區合資成立了航油供應公司，但支線機場建設剛起步，現有航油供應體系更有利于保障市場穩定。
中國石油大學工商管理學院院長王震此前也表示，航油供應的市場化必須在供給充分的前提下進行，如果供給不充分，市場化只會讓航油價格繼續上漲。
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