盡管受新冠肺炎疫情多點散發和原材料價格大幅上漲影響，今年上半年我國新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場占有率達到21.6%。
隨著國家促汽車消費政策陸續出臺，限購地區增加汽車指標數量、放寬購車資格限制，以及產業鏈供應鏈的恢復，下半年我國新能源汽車有望繼續保持高增長。中汽協預計，全年銷量有望達到550萬輛，同比增長56%以上。
市場競爭力穩步提升
52557輛！今年6月，特斯拉Model Y在國內交付創出新高，登頂中國乘用車單月銷量榜全品類榜首，這也意味著國內首次出現單月電動車銷量超過燃油車車型。
“新能源汽車市場的爆發，其最核心的原因是相對于燃油車有了較強競爭力的產品，而這個競爭力關鍵體現在性價比上。”國家信息中心副主任徐長明說，代表性產品是特斯拉Model 3、Model Y，上市后有力拉動了國內的一些高端產品銷量，改變了中國消費者對新能源汽車產品的認知。
與此同時，五菱宏光上市之后銷量一路走高，成為網紅車型，受到消費者追捧。而比亞迪DMI系列通過提高產品力和價格優勢，相對燃油車也非常有競爭力。
新造車企業月度“曬單”數據顯示，繼6月交付量首次均突破萬輛后，7月蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車、哪吒汽車、零跑汽車5家企業單月交付量再度過萬輛。而廣汽埃安交付量突破2.5萬輛，今年前7個月累計銷量超12.52萬輛，同比增長135%。
新能源汽車產品競爭力提升的背后，是多方合力的共振。近年來中央和地方政府陸續出臺了一系列新能源汽車消費支持政策，涉及購置車補貼、購置稅免征、牌照與通行優惠等層面，促進了新能源汽車整車與動力電池等核心關鍵技術的不斷成熟。而整車產品品質、續航里程、安全性能不斷提升，進一步推動了市場認可度的提高。
根據新興產業成長的“S型曲線”理論，市場滲透率超過20%，被認為是一個行業發展的拐點，意味著新能源汽車市場將迎來爆發式增長。造車新勢力的崛起，倒逼傳統車企、外資豪華品牌加快布局新能源汽車市場。而更多具有競爭力的新能源汽車產品的涌現，將有力推動新能源汽車性價比超越燃油車，加速提升新能源汽車的市場滲透率和普及度。
產業鏈重構提速
在新能源汽車快速增長的同時，供應鏈的矛盾也在凸顯。
在7月下旬四川宜賓舉行的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪在發言中吐槽：“動力電池成本已占到我們汽車成本的40%至60%，廣汽現在不是給寧德時代打工嗎？”
“平常也遇到客戶對我們的抱怨，說整車廠不是很賺錢，你們電池廠是不是把利潤都拿走了？”寧德時代首席科學家吳凱也忍不住在本次大會上叫屈：“我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。”
去年以來，鋰、鈷、鎳等電池原材料價格上漲，特別是碳酸鋰從每噸5萬多元飆升至當前每噸46萬多元。根據天齊鋰業披露的預告，預計今年上半年利潤盈利為96億元至116億元，贛鋒鋰業凈利潤為72億元至90億元，而除了特斯拉外，大部分以新能源汽車為主要產品的整車企業并不掙錢。
“工信部會同國家發展改革委、市場監管總局組織召開鋰行業運行會、上游材料漲價問題座談會，遏制了碳酸鋰的價格上漲趨勢，但目前鋰資源仍處于高位運行，同時鈷、鎳以及石墨負極用的石油焦等原材料也在大幅漲價，給企業生產運營帶來很大壓力。”工信部裝備工業一司副司長郭守剛說。
從傳統燃油車發展經驗來看，上游零部件企業大都為整車廠打工，而在產業向新能源變革期，整車廠卻要為上游電池原材料供應商打工，顯然這是整車廠不愿看到的。中國有色金屬工業協會鋰業分會副會長張江峰表示，“鋰價太高不利于下游應用拓展，可能會導致更多替代品出現，同時，其帶來的成本壓力將層層傳導，從而提升整個產業鏈的成本”。
一條健康的產業鏈，必定是上中下游相伴相生，良性博弈的生態。問題是，受消費需求增長拉動，當前行業下游的擴產通常較為順利、周期較短，而上游資源開發常受地域限制、環保要求、儲量規模、開采難度、基建情況多種因素影響，擴產周期較長。上下游擴產周期的錯配，導致鋰產品供應在短期到中期內繼續處于較為緊張的局面，鋰行業供需格局要達成真正的平衡還需要一定的時間。
郭守剛表示，工信部將從三個方面做好動力電池資源材料保障工作：一是引導上下游企業加強供需對接，通過簽訂長期協議等建立穩定合作關系，協同應對資源供應及價格波動風險；二是加快推進國內資源開發利用，指導地方主管部門做好相關企業生產要素保障工作，持續提升國內資源供給水平，同時支持龍頭企業按照國際規則聯合開發海外資源；三是推動再生資源綜合利用，研究制定鋰等再生原材料標準，完善動力電池回收利用體系。
同時，無論是整車企業，還是電池企業都紛紛強化對上游核心資源的掌控。除特斯拉開啟“買買買”模式外，比亞迪不僅在智利獲得了鋰礦開采合同，還戰略投資了盛新鋰能。盛新鋰能在國內有多條鋰鹽生產線，并布局了國外的鋰礦和鹽湖資源。繼廣汽集團資本、上汽尚頎資本與九嶺鋰業簽訂戰略投資協議后，曾慶洪也透露，“我們也在考慮購買鋰礦”。
據不完全統計，包括特斯拉、廣汽、比亞迪、長城、通用、福特等在內的眾多汽車制造廠商都已介入電池原材料上游供應鏈。汽車制造廠商自產動力電池、參股甚至控股鋰礦資源正在成為新能源汽車產業鏈供應鏈重構新趨勢。
新消費模式待探索
隨著各大芯片制造商拼命擴產，汽車芯片短缺似有緩解跡象。然而，整車企業圍繞芯片的智能化競爭則更加激烈。
日前，極氪宣布極氪001座艙全面升級為“高通驍龍8155智能座艙計算平臺”，未交付的車主可以直接升級。老用戶可免費預約。據極氪介紹，高通驍龍8155芯片采用7nm制程工藝，擁有8核心CPU。與原先搭配的820A車機芯片相比，CPU算力提升177%，GPU算力提升94%。更新芯片后的座艙平臺配備16GB內存，帶寬提升一倍，還有128GB存儲空間。
智能座艙技術水平是衡量汽車智能化程度的重要標準。“智能座艙的核心競爭力逐漸傾向于芯片與應用軟件服務生態，而芯片決定座艙智能化水平，如屏幕數量、顯示效果、運行流暢度等；軟件服務生態將影響個性體驗，如智慧互聯、OTA（空中下載技術）升級等。”中汽協秘書長助理兼技術部部長王耀表示，軟硬件的協同能力將決定智能座艙的核心競爭力。
“軟硬件升級，這些在產品規劃初期都已經計劃好了，包括免費升級，我們在前年就已經確定交給用戶進行改革，不斷改進原來的規劃，已經預估了預算。”盡管極氪智能科技CEO安聰慧如此解釋，但給全體車主免費更換8155智能芯片，同時開啟智能驅動、智能座艙和智能駕駛三大領域的軟件OTA升級，瞬間就將極氪品牌推上風口浪尖。
就在極氪此次免費升級政策推出的前一個月，蔚來汽車發布了智能座艙升級方案，老車主升級8155芯片最低需花費9600元。雖然從升級包內容看，收費并不高，也就是成本價。然而，對比極氪的免費，消費者多少會覺得吃虧。
此前特斯拉首席執行官馬斯克表示：“汽車行業未來的利潤增長點不在于賣車，而是基于自動駕駛技術的出行服務和基于用戶終端的軟件付費兩個方面。”這也是很多造車新勢力遵循的新造車邏輯，即賣車不要求很大利潤，車企的盈利重點是車輛使用后的OTA升級和衍生的周邊服務等。
“車企為滿足消費者對智能網聯汽車產品多樣化與個性化的要求，將產品價值逐漸向應用端后移，由用戶自己決定所需的應用服務，這也逐漸成為行業發展趨勢。”王耀表示，在價值后移的過程中，隨著技術發展與工藝改良，硬件成本也將逐漸降低，以往汽車買賣一次性付費模式也將向著終身付費服務方式轉變，但目前這種自適應訂閱付費模式仍處于探索階段，消費者也在適應新消費模式的過程中，尚存變數。
新能源汽車競爭的上半場是電動化，下半場則是智能化。不少業內人士還指出，在多家車企推出付費升級芯片計劃的背景下，此次極氪推出的豪華3億元的免費升級，很可能直擊尚未成熟的用戶為軟件付費模式，或將打破造車新勢力OTA升級收費的夢想，推動新能源汽車智能化競爭提前進入高潮。
來源：經濟日報
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