要說現在什么交通工具最前沿、最受業界關注，那一定非“高速磁懸浮”莫屬。雖然“磁懸浮”這個詞我們很早就聽說過，但是它卻一直沒有完全融入我們的生活。如今，高速磁懸浮真的來了！日前，我國最大的軌道交通設備制造商中國中車股份有限公司宣布，將啟動時速600公里高速磁浮國家重點專項研發，高速磁懸浮似乎離我們更近了。
時速600公里是什么概念？目前，我國民航客機的時速平均大概在900公里/小時，高速磁懸浮能達到飛機時速的三分之二，已經是相當快了。那么為什么我國要啟動時速600公里高速磁浮項目的研究？高速磁懸浮又將帶給我們怎樣一種乘坐體驗呢？中國之聲記者昨天專訪了中國中車重大專項辦副主任孫幫成。
現在說“磁懸浮”，一定不新鮮，畢竟長沙的磁懸浮線路已投入運營有一陣子了！不過，長沙磁浮時速僅為100公里，算是中低速磁懸浮，而現在我們要啟動的卻是時速600公里的高速磁懸浮！ 600公里？！這個速度想想都覺得不可思議，簡直就是在飛了！
不過，孫幫成說，別看高速磁懸浮的速度快，安全性上也是沒的說，甚至會超越高鐵。“磁浮本身的結構是相對安全的，相當于抱著一個軌道滑行，輪軌不是有脫軌問題嗎，它沒有，它是抱著跑，要安全多了。另外，我們會有很多監控、檢測。大家知道飛機的事故率是非常低的，我們會有各種安全措施和技術手段保證它的安全。
大家都知道，目前我國高鐵里程已經突破兩萬公里，居世界第一，運營高鐵占世界高鐵總里程的6成以上。高鐵與其他鐵路共同構成的快速客運網已基本覆蓋50萬以上人口城市。那么為什么身處高鐵時代的我們還要去死磕高速磁懸浮呢？對此，孫幫成說：“我們要搶占科學技術的前沿，日本的磁懸浮已經跑到五百多公里。因此，我們也要去占領一些制高點，要做一些這方面的嘗試，去為“后高鐵時代”做一些技術儲備，為國民經濟，為中國人民生活水平提高提供后續的選擇做更多安排。”
孫幫成進一步分析說，高鐵技術發展到今天，上升空間已經很小，未來大家的出行要實現更快、更舒適的話，那就非高速磁懸浮莫屬！高鐵這種工具有一定的物理局限，它可能比較適合于四百公里以下，比較經濟、實用。如果速度再提升以后，磁懸浮這種架構、結構比較適合于更高速的運行，我們叫“后高鐵時代”。高鐵現在相對成熟，它的運行速度等級，現在是推廣應用階段。以后，要進一步提升運營速度、舒適度，從現在的認知來看，磁懸浮是唯一的選擇。
另外，在經濟性上，孫幫成認為磁懸浮也是要比高鐵占盡優勢。“高鐵需要高的牽引功率，但磁懸浮車型可以突破這種物理的極限，它可以把車的重量都放在地面。車還是很輕的，因為它的這種架構能夠提供更大的牽引功率。另外，也沒有什么阻力和震動，它是浮在上面。輪軌不是，是車輪在軌道上轉，轉實際上它有很大的震動。”
孫幫成還透露，時速600公里的高速磁浮項目主要由中車四方股份有限公司和中車長客股份有限公司負責牽頭，樣車將在2020年6月份左右面世。2021年具備高速磁懸浮交通系統和裝備的完全自主化與產業化能力。
此外，中車還同步啟動了時速400公里的跨國聯運高速列車、軌道交通系統安全保障技術。其中時速400公里跨國聯運高速列車主要著眼于高鐵“走出去”，將具備可變結構轉向架，能夠在600毫米到1676毫米的不同軌距的鐵路上運營。中車長客、中車四方、中車唐山各研制一列，設計時速400公里，并將比現有時速350公里能耗降低10%。
軌道交通安全保障技術項目將力爭實現三大目標：一是實現運營安全預警完備率提升30%；二是因技術原因導致的軌道交通運營安全事故率降低50%；三是具備時速36公里及以上整車碰撞試驗的技術能力。
據了解，磁浮交通系統關鍵技術項目總經費32.21億元，其中國家財政撥付資金4.33億元，中車等企業自籌配套資金27.88億元。
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