華為董事長任正非一紙繼續“不造車”的決議，華為輪值董事長徐直軍“有些部門、有些個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌”的直接批評，將“越界”的余承東和AITO問界品牌推上風口浪尖。
4月2日，2023中國電動汽車百人會（以下簡稱“百人會論壇”）上，賽力斯集團CTO、賽力斯汽車（輪值）總裁許林回應稱，華為確實“沒造車”。前一天，華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東在坦言華為與車企合作有多不易后，最后也不忘追加一句：“華為不造車，是幫助車企一起造好車。”
在華為與車企的零部件供應商、Huawei Inside以及智選車三類模式中，從設計到銷售全覆蓋的智選車模式合作深度最深，目前也只有AITO問界采用該合作方案，難免讓外界認為華為在“造車”上的態度有些“曖昧”。事實上，在智能化時代，華為除輸出技術之外，更需要輸出商業模式、產品定義和to C能力，親自下場造車早已不重要。但對于為智能汽車解決方案BU立下“2025年盈利”軍令狀的余承東來說，在智選車模式“獨苗”AITO問界中突出“華為”光環，似乎很重要。
華為“不造車”2.0版
百人會論壇上，許林與余承東成為關注焦點。
許林表示，賽力斯與華為的合作，雙方的品牌叫做“AITO問界”。合作模式是真正由賽力斯主導，華為高度賦能的聯合設計、聯合開發、聯合質量控制、聯合營銷，這一模式與“華為造車”是兩回事，華為確實“沒有造車”。此前，余承東則表示：“華為一直堅持不造車，智選車模式下有多家合作車企。”
業內普遍認為，許林和余承東雙雙發聲，源于此前“AITO問界”更名為“HUAWEI問界”所引發外界對“華為親自下場造車”的猜測。“之所以叫HUAWEI問界，是想成為一個生態品牌，讓消費者選擇的時候不會困惑。”余承東表示，但加上去以后，公司領導有不同意見，出臺文件“把華為字樣取消”，但推行生態聯盟的本質沒有改變。
此前，華為創始人、董事長任正非署名簽發的一份《關于華為不造車的決議》，直接終結華為造車的猜想。決議中提到“華為不造車”并給出五年有效期。同時，決議對華為標志在汽車設計上的露出也提出嚴格要求：“不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上。”
對于這份決議，華為副董事長、輪值董事長徐直軍直言，這是華為第二次發布這樣的決議。“這個文件的有效期只有五年，是因為華為所有文件的有效期最多只有五年。華為不造車，而是幫助企業造好車，做增量部件供應商。”他表示。
此外，針對外界所傳“華為汽車”的說法，徐直軍表示：“嚴禁華為品牌出現在任何汽車品牌前面或作為汽車品牌出現。我們會對所有旗艦店的宣傳物料進行整頓，使之回到華為不造車的戰略定位上來。”同時，他措辭嚴厲地表示：“有些部門、有些個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，這件事一直在查處過程中。”
有消息稱，3月31日夜間，余承東便下達“問界門店將于4月1日開始拆除所有相關華為字樣的宣傳物料”的通知。
造車背后的華為
雖然，“HUAWEI”字樣被從問界的標志前拿掉回歸正軌，但AITO問界的名稱也與華為有些千絲萬縷的聯系。
賽力斯方面表示，與華為的合作模式由賽力斯主導，但2021年12月AITO問界品牌發布時，“AITO”與“問界”兩個商標卻并非都屬于賽力斯。其中，“AITO”歸屬于重慶小康100%控股的公司，而“問界”則屬于一家名為北京永安世達科貿有限公司所有。有報道稱，2018年該公司曾在一起商標訴訟案中幫助過華為，同時這家公司與華為終端有限公司、華為技術有限公司因轉讓商標而關系叢密。
同時，華為也在與賽力斯的合作中“無限接近造車”。目前，華為參與造車采用三種模式，分別為傳統零部件供應商、Huawei Inside和智選車模式。從華為參與造車的深度來看，三者依次遞進。去年，Huawei Inside模式和智選車模式進入落地的關鍵一年。基于Huawei Inside模式，華為先后聯手北汽極狐和阿維塔推出極狐阿爾法S HI版和阿維塔11兩款車型。而通過智選車模式，華為則聯手賽力斯相繼推出問界M5、問界M7和問界M5純電版。
從模式上來看，Huaiwei Inside模式屬于輕資產運營，將華為全棧智能汽車解決方案賣給技術實力較強的車企。智選車模式則通過與車企在造車領域更為深入合作，在產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各環節全面參與。Huawei Inside和智選車模式兩種模式，終端效果也截然不同。去年，采用Huawei Inside模式的極狐車型月均銷量不足千輛，但選擇智選車模式的問界累計銷量則超7.5萬輛。
“目前Huawei Inside模式基本只剩長安阿維塔。”余承東表示，只提供最好的技術并不代表最終的產品能夠取得商業成功，智選車模式不僅為車企提供產品部件、技術方案，還提供整個管理體系。“華為擅長的是智能化、電能化、網聯化，軟件、算法、芯片的能力。而以軟件為核心驅動上，正好是車廠所不擅長的，所以華為與車廠合作，可以實現非常好的合作共贏。”他表示。
從余承東的描述中可以得知，華為智選車模式甚至在供應鏈體系上也有一定程度介入。這相當于涉及從研發到銷售的全鏈條，因此即便華為并未親自下場，但參與到整個環節的華為嚴格來看正“無限接近造車”，而智選車模式下的車型也處處有著華為身影。賽力斯相關人士對北京商報記者表示：“華為對賽力斯的投入還在增加，未來問界M5、M7還將推出高階智能輔助駕駛版本，年內問界M9也將上市。”
“造車需要重資產投入，直接下場對企業而言將承擔不小的資金壓力。”中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝認為，目前華為深度參與造車環節，能夠通過設計、軟件、體驗、質量管控等，從研發之初便搭建架構，對華為和合作企業而言更容易達到雙贏目的。
余承東的賣車壓力
通過智選車模式與車企深度合作，華為要做車企背后的支撐，但此前“AITO問界”變身“HUAWEI問界”的操作，外界認為主要來自于余承東的銷售壓力。
雖然余承東主推智選車模式，但在合作方方面華為的選擇并不算多。余承東直言：“國內合作伙伴中，新勢力不太可能在智能化上選擇華為。因為他們有他們自己的追求，為了市值不會選擇華為。而國際巨頭們，也因為多種原因無法選擇華為，傳統的車企如果怕失去靈魂的也不會選擇，這就讓華為面臨很大挑戰。如果使用我們的自動化解決方案的車沒有大規模銷量，那我們就無法形成商業閉環。”
同時，余承東在解釋為何在問界品牌前加上“HUAWEI”字樣時表示：“之所以叫華為問界，是想成為一個生態品牌，讓消費者選擇的時候不會困惑，因為除了賽力斯，馬上還有奇瑞、北汽、江淮也會生產搭載華為整套解決方案的車型，如果每個汽車都有獨立品牌，在營銷方面會很困難。”
業內人士認為，強勢品牌不選擇與華為合作，弱勢品牌本身在產品力上有所欠缺，雖然華為為合作車企提供解決方案，但在銷售端“華為”仍是金字招牌。
值得一提的是，雖然去年AITO問界品牌車型銷量達7.5萬輛，但并未實現余承東的目標。余承東曾為華為定下“一年要賣出30萬輛車”目標，隨后余承東坦言在去年的多種挑戰下能做到10萬-20萬輛就已是奇跡，但最終AITO問界的全年銷量并未達到10萬輛。乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，今年汽車市場競爭將更加激烈，一方面特斯拉掀起降價戰，另一方面新品牌新車型也集中入市，這對于AITO問界來說都是壓力。
壓力不僅是來自外部，更來自內部。去年，余承東曾在公開發言中表示，華為汽車業務是華為唯一虧損業務，當年僅在研發上的投入便達15億美元。面對虧損，余承東也立下“軍令狀”，智能汽車解決方案BU要在2025年實現盈利。一位華為內部人士表示，去年“車BU”各部門主要加快業務推進和客戶開拓，但今年已經開始背負明確的營收指標。
要在2025年實現盈利，一方面需要有更多車企應用華為BU方案，另一方面就是要讓選擇智選車模式的車型提升銷量。雖然華為沒有必要親自下場造車，但余承東如何通過華為解決方案幫助車企賣更多的車，從而幫助華為獲利，則是其需要面對的問題。余承東也坦言：“幫助合作伙伴成功，我們才能間接取得成功。”
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華為2022年凈利潤356億元
3月31日，華為發布2022年年度報告，報告顯示，華為整體經營平穩，實現銷售收入6423億元，凈利潤為356億元。面向未來，華為持續加大研發投入，2022年研發投入達到1615億元，占全年收入的25.10%，十年累計投入的研發費用超過9773億元。華為副董事長、輪值董事長徐直軍表示，3月31日上午內部發布《關于華為不造車的決議》公告。消息稱，該決議由華為創始人、總裁任正非簽發，再次強調華為不造車，有效期為5年。
賽力斯回應華為“不造車”決定：合作研發產品將按計劃推向市場
賽力斯汽車相關負責人表示，雙方的跨界合作已獲市場認可，賽力斯汽車與華為合作研發的新產品將按計劃推向市場。
該負責人表示，賽力斯汽車有二十年的造車經驗和整車實力，包括領先的汽車整車平臺技術、三電核心技術以及智能制造能力，華為是世界領先的ICT企業，在智能化、電動化、網聯化，軟件、算法、芯片方面有獨特優勢。雙方的跨界合作高效且深入，去年攜手推出的AITO問界M5、M7及M5純電版三款產品已取得用戶和市場的初步認可，積累了超過10萬用戶。
來源：金羊網 新京報
責任編輯：李冬明
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