“地鐵同城”時(shí)代來臨，多地正加速打造軌道上的都市圈。
6月24日，蘇州軌道交通11號線正式開通，與上海地鐵11號線實(shí)現(xiàn)無縫連接，自此上海和蘇州兩地主城實(shí)現(xiàn)地鐵連通；6月26日，深圳發(fā)布了軌道交通5期開工建設(shè)的消息，并宣布連接深圳和東莞的兩條地鐵將納入深圳軌道交通5期；6月28日，湖南首條“跨市”地鐵開通運(yùn)營，長沙成功“牽手”湘潭，兩地通勤時(shí)間縮短至20分鐘左右。
地鐵“跨省市”的提速修建，推動(dòng)了地域間的人流、物流、資金流等要素流動(dòng)，給“城市群”“都市圈”等區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展帶來了更多的想象。
“地鐵同城”時(shí)代已至
早在2013年，上海軌交11號線花橋延伸段（上海安亭站—江蘇昆山花橋站）開通運(yùn)營，成為國內(nèi)首條跨省地鐵線路，也開啟了“工作在上海，居住在昆山”的生活模式。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，十年來，每天通過地鐵往返滬昆的人數(shù)達(dá)到10多萬人次。
本次蘇州軌交11號線與上海地鐵11號線實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通后，連接起了上海、蘇州市區(qū)、昆山中心城區(qū)、華僑國際商務(wù)區(qū)、陸家鎮(zhèn)等核心區(qū)域，長三角地區(qū)城市之間的地理邊界進(jìn)一步消失。
接下來，蘇州軌交3號線西延段、蘇州軌交10號線蘇虞張段也將加速推進(jìn)，軌交3號線向西銜接無錫地鐵，軌交10號線將串聯(lián)蘇州相城區(qū)、常熟和張家港。作為長三角一體化的龍頭——上海，將來在這些“跨省市”地鐵相繼開通運(yùn)營后，其直接輻射范圍從上海到蘇州，將進(jìn)一步延伸到無錫、常熟、張家港等，加速城際間人口、資金、技術(shù)等要素流動(dòng)，有力推進(jìn)長三角一體化深度融合。
不止在長三角，“軌道上的京津冀”也在加速形成。
去年，北京首條跨區(qū)域城市軌道交通線路——北京地鐵22號線（平谷線）河北段正式進(jìn)入全面建設(shè)階段，到今年6月，平谷線已完成主體結(jié)構(gòu)的27%，計(jì)劃2025年年底建成通車，屆時(shí)從燕郊到北京中心城區(qū)僅需半個(gè)小時(shí)。
平谷線西起朝陽區(qū)東大橋，途徑朝陽區(qū)、通州區(qū)、河北省三河市，東至平谷區(qū)，線路全長81.2公里。平谷線的建設(shè)增強(qiáng)了北京對河北省廊坊等地的輻射帶動(dòng)作用，推動(dòng)京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展，也助推了區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。到2027年，“軌道上的京津冀”基本形成，河北省會(huì)石家莊與各市高鐵直達(dá)，實(shí)現(xiàn)京津雄30分鐘通勤、京津冀核心區(qū)1小時(shí)交通圈。
隨著交通網(wǎng)絡(luò)的日益完善，粵港澳大灣區(qū)城市的邊界也在逐步消失。2010年，全國首條跨市地鐵——廣佛地鐵首段開通試運(yùn)行，到如今，廣佛之間已有3條地鐵連通。未來，廣佛兩地銜接通道將達(dá)18條（含已建成通車線路），跨城地鐵深度綁定了廣佛兩座城市，接下來廣州與東莞、深圳、清遠(yuǎn)、中山、惠州，深圳與東莞等也將完成城市軌道交通連接。
列車呼嘯中，“地鐵同城”時(shí)代已經(jīng)到來。
“地鐵經(jīng)濟(jì)”賦能區(qū)域一體化
從世界范圍來看，國際化都市圈的崛起離不開軌道交通。譬如日本東京都市圈，擁有全世界最密集的地鐵網(wǎng)絡(luò)，滿足了3000多萬人口出行需求，每天收獲約8億日元的營收，且有效帶動(dòng)了周邊區(qū)域的均衡發(fā)展。但從國內(nèi)來看，投資大、回報(bào)周期長、高虧損和高補(bǔ)貼，依然是人們對地鐵建設(shè)的固有印象。
實(shí)際上，通過近年來的不懈努力和大膽嘗試，我國大部分有地鐵運(yùn)營的城市營收和利潤持續(xù)向好，方便萬千民眾出行的同時(shí)，地鐵的“自我造血”功能也在不斷增強(qiáng)，距離真正實(shí)現(xiàn)“地鐵一響，黃金萬兩”更進(jìn)一步。
根據(jù)交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，截至2022年12月31日，全國（不含港澳臺）共有53個(gè)城市開通運(yùn)營城市軌道交通線路290條，運(yùn)營里程9584公里，車站5609座。2022年全年，全國實(shí)際開行列車3316萬列次，完成客運(yùn)量194.0億人次。
再看一組更直觀的數(shù)據(jù)，全國40多家地鐵公司公布的2022年?duì)I收數(shù)據(jù)，除去港澳臺地區(qū)，有7個(gè)城市的地鐵實(shí)現(xiàn)超過百億元的營收（上海未公布詳細(xì)數(shù)據(jù)，但其營收超過300億元）。而且除了蘭州、沈陽外，其余城市地鐵公司均實(shí)現(xiàn)盈利。凈利潤方面，排名前五的分別是北京、武漢、長春、廣州和深圳，凈利潤分別為24.14億元、15.63億元、10.4億元、9.02億元、8.66億元。
目前，各地地鐵公司積極探索除車票收入外的盈利模式，多地借鑒港鐵“軌交+物業(yè)”項(xiàng)目，也就是“TOD”模式。比如武漢探索TOD模式已超十年，其主營業(yè)務(wù)為“資源一級開發(fā)”和“票款收入”，前者也即“土地一級開發(fā)”，2022年兩項(xiàng)業(yè)務(wù)收入分別是53.94億元、31.27億元，顯而易見營收占比超六成的土地一級開發(fā)業(yè)務(wù)成為了武漢地鐵盈利的關(guān)鍵。
再比如長春更倚重工程施工業(yè)務(wù)，2022年這項(xiàng)業(yè)務(wù)營收為4.28億元，超過長春地鐵主營業(yè)務(wù)收入的一半，另外長春地鐵公司還積極探索房地產(chǎn)開發(fā)、廣告服務(wù)等運(yùn)營模式，地鐵的各個(gè)站點(diǎn)集中了購物中心、寫字樓、酒店等，帶動(dòng)了城市發(fā)展。
跨城地鐵為區(qū)域協(xié)同發(fā)展帶來了顯著的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。同濟(jì)大學(xué)的《2022長三角城市跨城通勤年度報(bào)告》顯示，在2017年-2022年，江蘇省蘇州市花橋、蘇州城區(qū)、昆山城區(qū)、太倉城區(qū)的上海虹橋商務(wù)區(qū)跨城通勤人數(shù)增長了168%；上海漕河涇開發(fā)區(qū)5年間跨城通勤者人數(shù)也增長了143%。其中，上海跨城通勤者約90%主要居住地為蘇州。對于企業(yè)而言，擴(kuò)大了企業(yè)招工范圍，提升企業(yè)人力資源配置效率；對于個(gè)人而言，在便利通勤基礎(chǔ)上，擴(kuò)大了就業(yè)范圍，改善了從業(yè)者的就業(yè)環(huán)境。
跨城地鐵讓城際間人員、信息、資本交流空間緊密，推進(jìn)城市間合作，實(shí)現(xiàn)功能互補(bǔ)、互利發(fā)展，也強(qiáng)化了區(qū)域綜合競爭力。
如何打造軌道上的青島
多年來，青島都市圈主要由青島、濰坊和煙臺的萊陽、海陽組成，2022年5月青島市發(fā)改委對外公布最新規(guī)劃，將日照市、煙臺市轄區(qū)部分縣市納入到青島都市圈范圍。
不僅僅是青島都市圈，由青島、煙臺、濰坊、威海、日照組成的膠東經(jīng)濟(jì)圈的一大痛點(diǎn)，在于交通。
根據(jù)國家發(fā)改委的定義，都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動(dòng)功能強(qiáng)的大城市為中心、以1小時(shí)通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)。其中1小時(shí)通勤圈，可謂是對都市圈的硬性指標(biāo)。
以距離膠東經(jīng)濟(jì)圈中離青島最近的濰坊為例，從青島站到濰坊站的用時(shí)基本都在1個(gè)小時(shí)以上。而煙臺站到青島站，用時(shí)甚至能超過2個(gè)小時(shí)。
青島都市圈、膠東經(jīng)濟(jì)圈一體化，交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架與交通一體化成為了繞不開的話題。根據(jù)青島市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，青島預(yù)留了通往都市圈內(nèi)其他城市的軌道交通線路，預(yù)留17號線延伸至萊西條件、8號線有望西延至濰坊市高密市、地鐵11號線預(yù)留延伸至海陽的條件等。
高效率、低成本的交通系統(tǒng)是都市圈發(fā)展的基礎(chǔ)。隨著新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，我國各大中心城市、“強(qiáng)省會(huì)”開始轉(zhuǎn)向“強(qiáng)都市圈”一體化發(fā)展，以交通為基礎(chǔ)，圈內(nèi)城市逐步實(shí)現(xiàn)互利發(fā)展、合作共贏。未來，青島要搶抓“地鐵同城”的時(shí)代機(jī)遇，“打造軌道上的青島都市圈”“建設(shè)軌道上的膠東經(jīng)濟(jì)圈”，繼而在新一輪區(qū)域競爭中實(shí)現(xiàn)爭先進(jìn)位。
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責(zé)任編輯：崔現(xiàn)香
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