高江虹
鐵路的壟斷局面是否會破局？答案是肯定的。
8月28日，神華包神鐵路集團董事長王興中向記者透露，神華集團目前擁有運營鐵路線共計1700多公里，規劃及在建鐵路里程近2000多公里，到2020年神華鐵路運營里程將達到4000公里，包神鐵路集團占其中1000多公里。屆時，神華集團運營鐵路里程將僅次于中國鐵路總公司。
神華的設想不僅如此。近期國務院督促放開鐵路投融資體制，向社會資本開放資源開發型鐵路與支線鐵路的所有權和經營權，包神鐵路集團亦看到商機。
“我們今天下午就要跟包鋼商談建鐵路的事情。”王興中透露，包神鐵路打算借此機會擴大服務范圍，擴修其四條主干鐵路的支線，將支線鐵路修建到包鋼等大公司門口。這樣既方便了用戶，也令包神鐵路集團的營業范圍和利潤不斷擴大。如此擴容的途徑，將通過神華獨資或聯手其他企業合資投建完成。
中國國情研究院院長胡鞍鋼認為，神華完成產業鏈融合與升級的關鍵在于打通運輸通道，以具有成本優勢的高效物流連結其他產業環節，給其他企業升級轉型提供借鑒意義，不過，他也提示神華的鐵路運營成功有專業化的獨特性，其他企業未必能效仿成功。
神華重組鐵路平臺
王興中所在的包神鐵路集團，是神華最新重組的一家二級子公司。“集團打算讓我們做一下試點，整合一下集團在內蒙古西部的鐵路運輸資源。”王興中說道。
2013年6月9日，神華集團決定組建神華包神鐵路集團公司，統一管理包神鐵路公司、甘泉鐵路公司、新準鐵路公司，統一負責包神、甘泉、新準（含巴準）、塔韓4條鐵路的基建、運營管理。截至2013年7月底，包神鐵路集團公司在冊員工總數3700多人。公司資產總額為209億元, 凈資產為87億元。
包神鐵路集團副董事長李友田解釋道，之所以組建包神鐵路集團，是神華集團打造鐵路產業化運作的一項舉措。神華集團目前擁有六大主營板塊，分別為“煤、電、路、港、航、煤化工”，鐵路屬于“路”板塊，截至2012年底，神華集團鐵路營業里程已達1765公里，包括包神鐵路、神朔鐵路和朔黃鐵路等線路。
李友田指出，整合鐵路平臺，有利于區域內鐵路運力資源的統籌規劃與開發利用。王興中補充道，神華集團亦希望借此平臺嘗試，探索鐵路運營管理新經驗。
由于神華集團所擁有的自營鐵路，基本上都是與各地方政府或企業合資，每條鐵路的股權結構都比較復雜，如神華包神鐵路的股份結構是神華集團占股88.16%，內蒙古如意實業公司、陜西省地方鐵路公司各占股5.92%。甘泉鐵路也是由神華及包頭市浩通能源有限責任公司、中國鋁業(3.32, 0.01, 0.30%)公司、巴彥淖爾普興礦業有限責任公司四家共同出資修建，其中神華的股份也在80%左右。
合資合營的鐵路，管理運營上如何充分集約化，配置高效化，神華希望在包神鐵路集團的探索中找到答案。王興中拒絕評論集團是否未來會將其它鐵路注入該集團，使之真正成為神華集團的鐵路資源整合平臺，但有神華集團管理層人士隱晦表示，統一平臺的搭建是趨勢。
李友田亦透露，未來起碼在內蒙西部區域的新線投資建設，集團基本上都會放在包神鐵路集團內完成。
支線擴張收編運能
據了解，神華包神鐵路集團旗下四條主要貨運線路各自有分工，包神鐵路是神華集團是神東礦區煤炭外運的裝車基地，也是神朔、朔黃西煤東運主要運輸通道的重要集裝線，同時擔負著地方物資運輸和鄂爾多斯(6.89, 0.02, 0.29%)地區其它企業的煤炭外運任務。
甘泉鐵路擬與蒙古國合作開發南戈壁省TT煤炭資源的基礎配套工程，該條線路將與包神鐵路、神朔鐵路、朔黃鐵路、黃驊港、天津港(7.59, 0.69, 10.00%)形成路港聯網聯運的礦產資源運輸大通道，是蒙古國TT煤田、OT銅礦最便捷的出海通道。
新準鐵路則是神華集團朔黃鐵路的煤炭集運新通道，主要承擔神華新街、梅林廟礦區煤炭的外運任務，并兼顧部分內蒙的地方煤炭及物資的運輸對于發展地方鐵路建設，拉動地方經濟具有重要意義。塔韓線是神華杭棉能源公司塔然高勒煤礦煤炭外運專用線，線路自棉杭旗塔然高勒煤礦裝車站引出后經由東勝、達拉特旗，在東勝區神華包神鐵路韓家村站接軌。
王興中透露，2020年神華運營鐵路將擴至4000公里以上，除了包神、神朔、朔黃以外，明年將正式投產的線路還有甘泉正線354.816公里，巴準鐵路128.102公里，塔韓鐵路78.06公里。另外，加上已批復開工建設的新街礦區鐵路、開展項目前期的梅林廟鐵路、以及規劃建設的新街至上海廟礦區鐵路，包神鐵路集團未來正線總里程將達到1000公里以上，而整個神華集團還有其他在規劃和在建項目，運營總里程也將會達到4000公里。
屆時，神華的鐵路貨運大網初步在北方地區覆蓋完成。神華恐怕并不滿足于此，又在盤算著將其干線以外的“毛細血管”補齊，延伸至除了自己煤炭產區以外的鐵路貨運需求。
王興中透露，鑒于國家放開鐵路投融資的限制，允許社會資本參與資源開發型鐵路、支線鐵路的投資，神華正在設想與一些大貨主企業聯系，比如包鋼、中國稀土等公司，以合資或者獨資的方式，為這些企業興建運貨鐵路，再將此支線搭建到自己的包神、神朔或朔黃等幾條鐵路主干線上，通過神華自己的鐵路干線運達其他省份，或者經由天津港、黃驊港出海,在談的企業已經有包鋼集團。
神華的這一設想不無可能。因為在包神鐵路，去年1.4億的運量中，為其他企業運輸的礦產或油品等貨物已經達1700多萬噸。
胡鞍鋼認為，如果神華能夠完成各大貨主企業支線運輸的短板，對其的運能提升大有裨益，也減少了空車返回的運能損失。
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