3月27日杭州公共交通集團及承建商杭州金通科技發布城市“無樁公共自行車”引發關注。與傳統模式下依賴租借點及車樁，通過市民卡完成借車、還車程序的公共自行車相比，新式公共自行車采用智能鎖，可通過移動掃碼租借，此外，虛擬電子圍欄的應用，也使得公共自行車實現“無樁停放”，獲得與互聯網共享單車類似的使用體驗。
如果是在去年這個時候，恐怕很多人還在稱道的是“杭州模式”。
2007年，杭州市提出要學習法國巴黎建設公共自行車服務系統。為此，杭州市委專門下發文件，從政府層面把公共自行車納入城市公共交通系統統籌規劃，將公共自行車納入“五位一體”的城市公交系統，即地鐵、公交車、出租車、水上巴士、公共自行車，并且提出公共自行車是城市公交的重要組成。
杭州自2008年5月在全國率先推行城市公共自行車租賃系統，由于車身為紅色，這批公共自行車被稱為“小紅車”。一時間“小紅車”領國內風氣之先，各地到杭州取經甚至復制“杭州模式”的大有人在。國內400余個開通公共自行車服務的城市中，至少有200個具有“杭州基因”。
但是在移動互聯網時代，“杭州模式”受到挑戰。目前杭州市面上至少有十家共享單車品牌，色彩多樣，居民出行時，不少人已不再選擇“小紅車”。
于是“小紅車”嘗試突圍，一開始是推行“無卡化”，到現在終于還是向共享單車靠攏，以有樁車為代表的“杭州模式”被共享單車大軍逐漸同化了。
不過杭州市公共交通集團副總經理章賢春曾公開表示，共享單車雖然在便利性、可達性上有所提升，但亂停亂放、維修保潔、車輛安全、無序管理的問題，導致“隨借隨還”在一定程度上成為“隨借隨扔”。但章賢春也承認，城市公共自行車在發展進程上“確實沒有完全跟上時代的步伐”，還車難的問題沒有得到根本的解決。
那么這是無樁車的勝利么？北京時間“銳評”認為，“小紅車”落魄的背后其實是政府思維局限所致。
一開始，當地政府嘗試“小紅車”，其實也是照搬國外的一些模式，很所謂“杭州模式”，很明顯地是在現有技術和服務模式基礎上提出的，不論是有樁還車，還是刷卡用車，都是基于已經成熟的模式進行的。
而共享單車的后來居上，與其說是因為無樁車更加方便，還不如說是因為共享單車企業一開始就沒有拘泥于既有模式，而是從如何方便用戶、服務用戶的角度出發，探索用新技術、新手段進行創新。
誰說出租單車一定要有樁？誰說租用單車一定要辦卡？誰說還車一定要到指定地點？共享單車企業用創新的服務滿足了用戶最后一公里的需求，而這里邊GPS定位、移動支付、大數據管理等先進技術的介入，顯然是“杭州模式”無法比擬的。
而“杭州模式”之所以落后，并不是在于當地政府的決心不夠，也不是推廣力度不足，相反是因為“基于既有技術”的思維局限導致了政府決策落實時缺乏突破。
當然這也與政府公共事務決策的機制有關，作為政府機構肯定不能像一個民營公司那樣融資、投資，相對保持穩妥是政府決策必然的風格。銳評君也并非否定“杭州模式”曾經有的積極意義，更不是否定杭州政府對當地公共服務提升的努力，實際上這種局限某種程度上一種穩妥的表現，對于政府機構來說是必需具有的。
只不過，從“杭州模式”不敵共享單車來看，政府在公共服務層面上的推動，應當以民間資本和技術力量作為嘗試前提，對共享單車等新鮮事物，不妨先放開手腳讓民營公司運營，等待模式相對成熟之后再由政府助推并規范，或許可以是個更好的模式。
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