國產大飛機首飛
如無意外，國產大飛機C919將于5月5日首飛。雖未進入商業化階段，資本市場上國產大飛機概念股已經上漲，反映出市場強烈的預期：C919將比肩波音B737和空客A320。不過包括中國商飛在內的人士認為，目前C919還處于研制階段，離量產還有距離，而且其對標的并非上述機型。比如飛機測試取證時間至少需要2-3年。換言之，C919進入量產至少需要兩年。
C919副總工程師傅國華對21世紀經濟報道表示，C919作為進入市場的“后輩”，目前還處于研制階段，首先要打開市場、實現商業化，在此基礎上再逐步發展壯大。“首先是解決有沒有的問題，下一步再討論占領多大市場。”
5月3日，中國商飛公司發布消息稱，國產大型客機C919將于5月5日在上海浦東國際機場首飛。如天氣條件不具備，則順延。
自2015年11月2日總裝下線后，國產大飛機終于迎來實質性突破。
不同于總裝下線時的種種質疑，此次首飛，C919更多被寄予厚望：基于對民航市場，尤其是中國民航市場前景展望，以及窄體客機逐漸成為市場主流機型的背景下，C919很有可能沖擊商業大飛機制造產業上的雙寡頭格局。
不但學界、業界一致看好，而且資本市場也表示了“大力支持”：部分“大飛機”概念股也在首飛消息傳出后漲停。
對此，C919副總工程師傅國華對21世紀經濟報道記者表示，C919作為進入市場的“后輩”，目前還處于研制階段，首先要打開市場、實現商業化，在此基礎上再逐步發展壯大。“首先是解決有沒有的問題，下一步再討論占領多大市場。”
民航專家綦琦稱，目前僅有少數國家能夠自主研制大型客機，C919首飛也是中國從制造大國邁向制造強國之列的一個表現；但是從航空制造行業來看，C919作為一個新進入者，只是標志著我國國產大飛機制造邁入“新征程”。
“目前談打破波音、空客的壟斷格局還為時過早。從座位數、性能、迭代數等指標考量，C919目前階段更應該對標的是龐巴迪的CS300和巴航工業的E190，而不是波音B737和空客A320。我們應該給大飛機更寬容的時間，而不是指望它跨越式發展。” 綦琦說。
挑戰雙寡頭市場？
商業大飛機制造是典型的雙寡頭壟斷市場格局。
根據國信證券經濟研究所的數據，2016年全球交付飛機總數超過1600架，其中空客與波音分別交付688架和748架，占全部交付量86%。
盡管許多國家致力于發展商用飛機產業，但是受制于技術難度高、資金需求大、風險系數高、研制周期長等行業壁壘，目前波音和空客在商用飛機制造行業仍享有絕對支配權。
除了波音與空客，目前市場上還有龐巴迪、巴航工業、達索等飛機制造商，但是它們更大的業務都在支線飛機和公務機等方面，在民航市場上并不占據主流。
2008年，中國商用飛機有限責任公司（簡稱“中國商飛”）在上海成立，成為中國實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體。
此前，中國商飛生產的ARJ21支線飛機已經在國內民航市場獲得采用，而自主研發的首款干線民航客機C919也已進入最后的試飛檢測階段，暫定的首飛時間是5月5日。
據介紹，C919是我國自行研制、具有自主知識產權的中長途商用干線中型窄體客機，以市場化和國際化方式運作。
C919副總設計師傅國華向21世紀經濟報道記者表示，大飛機整個設計與研發都是從客戶需求出發的。“東航是我們的戰略合作伙伴，不光采購飛機，也參與了頂層設計。研制過程中有專設的用戶指導委員會和市場部負責調研，另外專家咨詢組中就有航空公司人員，這樣可以保證我們的產品是市場需要的。”
盡管中國商飛鮮少談及，但在媒體報道與研究報告中，C919多被定位成“波音B737”系列和“空客A320”系列的競爭對手。從航程、座位數量和發動機等具體性能參數看，具體是指“波音B737max8”和“空客A320neo”。
據中國商飛內部人士介紹，C919在技術上完全可與其同臺競爭，C919采用的發動機分別在外形、風扇尺寸、涵道及燃油量方面優于以上兩款機型。
此外，C919還根據調研結果，在布局上進行了優化。“C919 比同類競爭機型座位更寬、客艙空間更大，可以為航空公司提供更多布局選擇。”傅國華介紹。
波音、空客的這兩個系列均是窄體客機乃至民航客機的主流機型。中國民航網數據顯示，2016年我國引進客機中，波音B737系列和空客A320系列等窄體客機占比79%。
C919作為按照國際主流市場運營標準研制的干線飛機，目前已擁有訂單總數570架，包括航空公司和租賃公司在內的用戶達23家，其中包括美國通用電氣租賃（GECAS）等國際客戶。
開篇良好，即將首飛，C919被認為很有可能在未來打破商業大飛機制造產業上的雙寡頭格局。
趨勢明顯但過程漫長。空客官網數據顯示，A320目前已交付7528架，儲備訂單還有5547架；而波音今年一季度的數據則顯示，僅頭3個月，B737系列就交付了113架，去年共交付550架。從這個意義上而言，這兩位巨頭地位的撼動絕不是一朝一夕的。
邁入“新征程”
業內人士認為，C919首飛成功也寓示著我國商用大型飛機制造進入了“新征程”。
對于比肩波音、空客，傅國華對21世紀經濟報道記者表示，C919作為進入市場的“后輩”，目前還處于研制階段，首先要打開市場、實現商業化，在此基礎上再逐步發展壯大。
“首先是解決有沒有的問題，下一步再討論占領多大市場。”他形象地比喻道，“先解決溫飽，再解決小康。”
事實上，首飛成功對于C919而言也只是一小步，因為這次首飛還處于“研制性試飛”階段，主要是針對參數、性能等提出優化要求，讓制造方人員加以改進；這一步完成后，還要按照適航要求進一步試飛，以獲取適航認證。
而第二個階段，預計將有6架飛機參與試飛，每架飛機將從不同的角度進行試驗，例如飛機本身系統、測試系統以及傳感器等。“每架飛機測試的側重不同，所以如果飛機數量比較少，取證時間也會加長。”一位中國商飛內部人士表示。
21世紀經濟報道記者了解到，目前第二架大型客機還在組裝過程中，將于今年擇期下線。傅國華預計，取證時間至少還需要2~3年時間，取證之后才能量產。“這中間會遇到各種難以預料的問題，包括我們自己的和供應商的。”
按照行業以往經驗，新飛機經歷數月，甚至數年的適航驗證測試都是正常的，波音和空客等公司都遭遇過各種各樣原因引起的延期。
而要進入歐美等國外市場，還要分別取得其認可的適航審定。如進入歐洲市場，需要取得歐洲航空安全局（EASA）的認證；進入美國市場，則需要取得美國航空管理局（FAA）的認證。
據中國民航網報道，4月26日，中國民航總局副局長李健在第一屆中歐民用航空安全年會上表示，國產大飛機C919正在接受EASA的適航審定。
4月27日，在首屆中歐航空安全論壇上，中國民航總局適航審定司副司長王京玲表示，中國與美國、歐盟正在商談新的雙邊適航協議。如果這一目標實現，中國國產大飛機C919將有希望打入國際市場。
業內人士認為，總體而言，C919大型客機目前距離搭載乘客及與美歐對手競爭還有很長的路要走，更不要說“打破雙寡頭壟斷市場”。
綦琦也對記者表示，目前僅有少數國家能夠自主研制大型客機，C919首飛無疑是中國從制造大國邁向制造強國的一個表現；但是從航空制造行業角度來看，C919作為一個新進入者，只是標志著我國國產大飛機制造邁入“新征程”。
綦琦認為，對國產大飛機抱有美好的期待是理所當然的，但是應該更“理性”一些，B737max8和A320neo都是各自系列更新迭代多次的成熟產品，將C919這個“初代產品”與它們相比并不是很妥當。
“我們應該給大飛機更寬容的時間，而不是指望它跨越式發展。”綦琦表示。
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