2015年12月16日，青島地鐵3號線北段開通，青島進入地鐵時代。從12公里、10座車站，到8條線路、352公里、172座車站、覆蓋七區(qū)一市，青島地鐵在不到十年的時間里，織線成網，不斷踐行“暢達幸福”的承諾。
近日，在青島地鐵9號線薈城路站至玉皇嶺站區(qū)間（以下簡稱“薈玉區(qū)間”）施工現場，兩臺身披銀灰色鎧甲的“鐵龍”正以日均6至8環(huán)的速度向前掘進。它們是青島地鐵首批自主研制的雙護盾TBM——“中船重工一號”和“中船重工二號”。“第一代”，它們是凝聚青島地鐵集體智慧，自主研發(fā)的機械掘進的“新兵蛋子”。現在，是它們的“第四代”……歷經11年、4條地鐵線、近12公里隧道建設的錘煉，如今在9號線，他們已然成為青島地鐵建設的“功勛老將”。
?“豆腐里掏洞”的破局者?
青島素有“地質博物館”之稱，復雜的地層曾讓中國工程院院士王夢恕感嘆在青島建地鐵如同“在豆腐里掏洞”。2014年，青島地鐵聯(lián)合中船重工突破性研發(fā)出雙護盾TBM，首次實現硬巖地層機械法施工，效率較傳統(tǒng)礦山法提升8至10倍。
這兩臺設備曾創(chuàng)下多個“第一”：在?青島地鐵2號線?高雄路站—海安路站區(qū)間首秀，破解花崗巖地層難題；在?青島地鐵2號線西延段掘進期間，5.66公里的TBM區(qū)間里它們順利穿越了7處構造碎裂巖破碎帶，且多處下穿新冠高架橋和正在運營中的膠濟鐵路，距離鐵路路基最小凈距僅有18米。
“地質條件如此惡劣復雜，老城人居建筑如此密集，2號線西延段每一米的掘進都極為不易。”青島地鐵集團有限公司第一建設分公司工程處副處長張奉春表示，“歷經1800多個日夜的努力，其間，我們采用視頻聯(lián)網監(jiān)控、超前地質探水、洞內棄殼拆解、CP3軌道控制網精測、鋼彈簧浮置板減振道床等先進技術，這兩臺TBM才得以穩(wěn)步攻克一個又一個難關。”
值得一提的是，在2號線西延段的施工中，青島地鐵首次在國內城軌領域嘗試了雙護盾TBM洞內棄殼、解體工藝，僅用一個月時間，就成功將兩臺TBM的3萬余個零部件全部安全拆除，創(chuàng)造了國內“雙護盾TBM洞內棄殼拆解”的新紀錄，節(jié)約了大量投資。
?量身定制的“變形記”?
11年，這兩臺TBM從一個“新兵”成長為功勛卓著的“老將”，見證了青島地鐵的發(fā)展。它們曾在2號線、1號線、2號線西延段服役，累計掘進10.5公里。
如今，這兩臺雙護盾TBM被賦予了新的使命——在9號線薈玉區(qū)間繼續(xù)服役。面對薈玉區(qū)間破碎硬巖、風化凹槽及下穿龍青高速等風險，中建七局項目團隊對設備啟動全面改造，通過升級?硬件、優(yōu)化刀盤刀具布局、新增硬巖滾刀占比30%?、改造管片拼裝機關鍵部件等提升拼裝精度。同時智能加持，搭載“盾尾間隙連續(xù)測量系統(tǒng)”“超前地質預報系統(tǒng)”，實時監(jiān)測地層變化?。運用激光水平儀、測距儀輔助管片選型?并對管片拼裝機一些關鍵零件進行了優(yōu)化。
歷經6個月改造、8次專題研討，這臺老設備煥發(fā)新生， TBM施工自身工藝導致管片拼裝質量控制難度大，針對該情況，班組采用封頂塊拼裝尺對相鄰管片之間的間隙進行測量，保證K塊管片拼裝順利，提高隧道管片成型質量，區(qū)間三階段質量評價達A率從開始的50%提升到現在的75%，其日均掘進效率從1至2環(huán)提升至6至8環(huán)，創(chuàng)下11年服役生涯中最佳紀錄。
?“鋼鐵戰(zhàn)隊”的硬核密碼?
“注意安全，保證無錯臺！”盾構經理肖抗的指令，與TBM的工作聲響交織成工地交響曲。
如今，在薈玉區(qū)間120余人的?掘進班組中，奮進班組?尤為矚目。21名成員以“零事故”標準，已經完成340環(huán)管片拼裝，其中，出生于1996年的?李狀狀?在班組“管培訓”的機制磨礪培育下，已成長為一名出色的管片拼裝手，目前已完成管片拼裝，評價達A率90％。
目前青島地鐵集團第一建設分公司組織施工單位正以“三位一體”系統(tǒng)推進路徑，培育出“奮進”“爭先”兩支標桿團隊。依托50個高清攝像頭構建無死角監(jiān)控網，運用了激光水平儀、激光測距儀等創(chuàng)新做法，有利于盾構司機更加高效精準地管片選型，交織出一份關于?綠色建造的未來答卷。目前，9號線一期土建工程已完成41%，計劃2027年通車。?
而今，這兩臺“變形金剛”的傳奇仍在續(xù)寫——它不僅鑿穿了青島的地質壁壘，更打通了城市軌道交通高質量發(fā)展的新通道。
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青島財經日報/首頁新聞記者 宋大偉
責任編輯：林紅
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