目前,國內新能源汽車的規劃產能已經嚴重過剩,互聯網車企還要在其中分上一杯羹,可謂是一個艱巨的任務。不言而喻未來競爭會異常慘烈,“剩者為王”
今年以來,全球市值最大的電動車公司特斯拉一直處在聚光燈下,無論在輿論界還是資本界都受到追捧。其實自2014年以來,中國也如雨后春筍般冒出很多小“特斯拉”,宣稱用互聯網的理念打造新能源車,這些公司被業內稱為“互聯網車企”。
這批新興車企中,愛馳億維、蔚來汽車、小鵬汽車等都已獲得超過10億元的融資,并且以高薪從傳統車企挖來一批人才。然而,迄今為止,還沒有一家互聯網車企將量產車推向市場。甚至一些先行者已經因資金不足幾近出局,如樂視汽車、游俠汽車等。
與此同時,這批新型車企還面臨著汽車行業大環境不佳的問題,如國內汽車行業整體產能過剩、政策補貼逐漸退出等。某知名汽車科技圈人士曾公開指出,互聯網汽車界最終淘汰率可能非常驚人,未來能夠活下來的新車企業可能僅剩三四家。
先搞定資本支持
12月3日,小鵬汽車董事長何小鵬在北京試駕了一輛新車,它便是首輛京牌小鵬汽車1.0版。據悉,何小鵬是小鵬汽車1.0極客版量產車首位車主。此前,小鵬汽車曾透露,1.0極客版將小規模量產,先逐次交付給公司內部和友好用戶,但不會在市場上銷售,經過迭代優化后,計劃在2018年推出面向大眾銷售的2.0版。
在推廣量產車的速度上,小鵬汽車并不是互聯網車企中走得最快的。而蔚來汽車近日也宣布,其與江淮汽車合作生產的純電動SUV——ES8將于12月16日正式上市。
值得一提的是,小鵬汽車與蔚來汽車已經算是互聯網車企中的先行者,二者目前都未推行量產車,也就是說,目前市場上還沒有哪家互聯網車企推出了量產汽車。
但這并不妨礙這些互聯網車企的融資進程。今年7月,小鵬汽車獲得由神州優車公司領投的22億元A輪融資。蔚來汽車也在兩年內拿到了超過20億美元的融資,投資人包括紅杉中國、高瓴資本、騰訊、聯想控股、百度資本等知名機構。
12月5日,成立僅兩年的威馬汽車宣布完成新一輪10億美元融資,由百度資本領投,跟投機構還包括SIG海納亞洲、阿米巴等。至此,威馬汽車累計融資金額超120億元。此外,愛馳億維、車和家等互聯網車企今年也獲得了上億元融資。
另辟蹊徑造車手段
這些互聯網車企和傳統車企有何不同?為何短短兩年時間內吸引了如此多的融資?
記者通過研究和采訪業內人士了解到,這些互聯網車企都成立于2014年后,這一年,特斯拉宣布將對外開放全部228項專利。于是,大批中國電動車企業相繼冒出,希望成為中國的“特斯拉”。這批人中,包括了一批IT界老司機——UC瀏覽器創始人何小鵬創立了小鵬汽車,易車公司創辦人李斌創辦了蔚來汽車。
互聯網車企中另外兩家融資大戶——威馬汽車與愛馳億維成立稍晚,分別成立于2015年與2017年,兩家公司創始人分別是沈暉與付強,都來自于傳統車企沃爾沃。
這些互聯網車企大多聲稱,是以互聯網思維進行汽車研發、生產、制造,實現汽車智能化,并以操作系統+應用平臺的方式實現更多功能。與傳統汽車不同,互聯網汽車將互聯網作為基礎設施,智能操作系統從底層融入整車,數據可進行云端交互。
說白了,這些新型車就是具備駕駛功能的放大版手機或PC,所以它們大多應該是新能源汽車,甚至是純電動車。
不過,要說造一個互聯網功能強大的汽車,互聯網公司未必就有先發優勢。如今車聯網系統也在不斷發展中。2015年3月,上汽集團與阿里巴巴雙方各出資5億元人民幣,合資成立斑馬網絡技術有限公司,該公司研發的斑馬系統目前已經搭載在互聯網車型榮威RX5和榮威i6上。也就是說,國內首輛“互聯網汽車”反而是傳統車企造出的。
疑惑的盈利模式
說到互聯網企業,人們首先關注的就是盈利模式。那么,這些互聯網車企靠什么盈利呢?如果靠賣汽車賺錢,互聯網車企在規模與技術等方面顯然無法與傳統車企抗衡。因此這些車企大多宣稱將以賣“服務”盈利,像滴滴、外賣APP一樣先培育“流量”,再通過其他多方向的業務躺在流量上賺錢。即將實現量產的小鵬汽車售價僅為10萬元,很難想象這一價格能有多么高的利潤率。即便售價超過百萬的特斯拉,目前也未走出虧損局面。
這一類似于互聯網企業的盈利模式,也決定了這批車企不管后期能否賺錢,前期一定很燒錢。因而,他們大多不同程度的缺錢。蔚來汽車董事長李斌曾說過,要造新能源汽車起碼需要200億元。這就意味著,即便這類車企目前已經籌措了幾十億元,仍然有上百億的資金缺口。
也正因為造車太費錢,外加這批互聯網車企目前生產資質不全,因此即便是融到了不少資金,這些車企也都選擇了由傳統車企代工的模式,推出第一批量產車。
泥沙俱下新車企
盈利模式并不清晰的情況下,互聯網車企面臨的競爭卻日趨激烈。根據博世的統計,目前中國新的造車企業已經突破了60家。11月中旬,工信部公布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》中披露,此次申報新能源汽車產品的共有87戶企業的209個型號,其中純電動產品共83戶企業190個型號。
在此情況下,某知名汽車科技圈人士曾公開指出,新造車企業最終淘汰率可能非常驚人,未來能夠活下來的可能僅剩三四家。
上述言論并非危言聳聽,目前,一些早期的造車項目已紛紛開始退出。比如2014年成立的地平線汽車目前已鮮有報道,同年創立的“PPT造車鼻祖”游俠汽車被西拓工業集團接盤,而最具標志性意義的樂視汽車已經成為新造車勢力中的警示案例。
更為嚴峻的是,這批互聯網車企扎堆進入的還是一個容量有限的市場。目前國內新能源汽車基礎設施嚴重不足,充電樁缺乏。按照我國新能源汽車產業的發展規劃,到2020年我國新能源汽車的產能也只達到200萬輛,但僅在2017年,全國各地的規劃產能就接近1200萬輛。顯然,國內新能源汽車已經明顯產能過剩了。
未來,這批新車企要想活下來,光會講故事還遠遠不夠,還得拿技術、產品和服務說話,誰能在競爭中“剩者為王”,我們將拭目以待。
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