進入2018年的第三天，作為韓系車在華的代表，北京現代和東風悅達起亞同時宣布了2017年12月的成績單。從數據上來看，2017年12月北京現代銷量環比大漲35%，全年累計銷量近82萬輛。而東風悅達起亞的環比增速也達到了10%，實現了單月最高銷量，也實現了年內連續7個月的增長。
在北京現代方面，2017年12月實現整車銷售11萬輛，環比增長35%，全年累計銷量近82萬輛。其中，全新途勝2017年全年銷量為137799輛，領動全年銷量為122725輛，新名圖銷量達132536輛，朗動為127228輛，全新小型車悅納也有著92071輛的月銷量，不久前上市的新一代ix35也在上市首月銷量即突破萬輛。
而在東風悅達起亞方面，2017年其累計銷量達35.95萬輛，完成40萬輛年銷目標的89.9%。相比于去年，還有不少失地仍待收復。不過，東風悅達起亞已連續6個月實現市場銷量持續增長，月增長率近21.3%。其下半年累計銷售新車23萬輛，相較上半年增長約77.6%。
在具體車型上，K3作為東風悅達起亞2017年市場表現最好的車型，全年累計售出新車13.8萬輛，占總銷量的 34%。而凱紳、KXCROSS、煥馳以及新e代福瑞迪共銷售17028輛，其中KXCROSS月銷突破8000輛。“下半年企業未來發展戰略的發布、密集的新車型投放和市場營銷活動，助推東風悅達起亞重回發展正軌。”東風悅達起亞認為。
三年低谷期結束？
韓系車的低谷實際上從2015年起就已經出現。該年，北京現代開始陷入增長乏力的泥沼，銷量出現滑坡，其間北京現代出過不少拯救措施，但收效不大，到了2017年上半年，北京現代進入了真正的黑色谷底。2017年4月，北京現代銷量已下滑到35009輛，不到此前月銷量的三分之一。
不過，2017年下半年開始，在7月份這個大多數車企銷量下滑的淡季，北京現代銷量出現逆勢回升——在4萬輛以下徘徊三個月后，其單月銷量再次站上5萬輛平臺。此后，北京現代銷量逐步回升，在短短半年內從月銷4萬多輛回升到月10萬輛的歷史“正常水平”。
相對于北京現代，東風悅達起亞的恢復花費了更多力氣。與北京現代節奏幾乎一致，東風悅達起亞的銷量下滑出現在2015年，該年其銷量有4.6%的同比下滑，而2016年起銷量盡管沒有下滑（同比增長5.5%），但大量壓庫導致經銷商強烈反彈。2017年，東風悅達起亞也進入谷底，而整個2017年上半年，東風悅達起亞僅有12萬輛新車售出。
實際上，從2015年開始北京現代和東風悅達起亞就在進行補救。當年8月，韓國現代起亞集團一舉換掉北京現代、東風悅達起亞和現代起亞中國區負責人等3位一把手。2017年上半年，現代汽車成立了TFT專項小組（TaskForceTeam，跨部門任務攻關小組），常駐在北京現代位于煙臺的技術研發中心，與中方一起對中國本土市場進行有針對性的研究，并且與經銷商投資人進行了多方面的深入溝通。
而在起亞品牌方面，除了東風汽車(5.850, 0.00, 0.00%)高層罕見的在新車上市發布會上痛批企業管理，東風悅達起亞高層全部深入市場進行督戰。2017年2月，東風悅達起亞此前輝煌的締造者蘇南永，在離開兩年后重回中國掌舵東風悅達起亞。同年，東風悅達起亞密集推出了七款車型，包括三款全新車型以及四款更新換代車型。
從市場來看，目前兩家企業的銷量恢復都已經超過6個月，但還沒有實現同比增長。這意味著不管是北京現代還是東風悅達起亞，都沒有實現完全意義上的恢復。但從6個月的穩定遞增來看，其恢復已經進入了大致的穩定期，開始走出低谷，重回賽道。
回升之后的挑戰
不管如何，產品是第一位的。兩家企業都為未來的發展安排了堪稱陣容強大的產品矩陣。據悉，2018年，北京現代還將推出3款新車、多款改款車以及新能源車型。其中包括全新SUV車型“ENCINO”、全新索納塔PHEV等，屆時全新索納塔將具備T動力、HEV、PHEV三套動力系統。
而在東風悅達起亞方面，由于2017年是其入華15周年，同年8月28日東風悅達起亞對外發布了“2020戰略”，宣布將以客戶為中心，積極向“智能化、電動化、輕量化、互聯化”轉型。在具體措施上，東風悅達起亞將強化研究市場消費趨勢的改變，做出更積極的應對；每年至少2-3款新產品，在車聯網、智能科技上響應年輕消費者的喜好；提升渠道，強化對經銷商的支持，在渠道發展與品牌營銷方面進行革新。
目前，東風悅達起亞設定了“2020年達到產銷100萬輛，進入汽車品牌第一行列”的新目標。而新能源汽車將是東風悅達起亞今后發力一大重點，將重點研發插電式混合動力和純電動汽車。目前的規劃是，截至2020年底，東風悅達起亞還將推出1款D2級插電式混合動力轎車、2款小型SUV電動車、1款C2級電動轎車、1款C2級插電式混合動力轎車等共5款新能源汽車，力爭成為中國市場領先的新能源車企。
可以說，在2017年的谷底之后，從超過半年的回升中已經可以清晰地看到韓系車重回賽道。但是，重回賽道的代價也十分昂貴。從目前來看，它的恢復與價格密切相關。不管是北京現代還是東風悅達起亞，2017年都長期保持著大幅度的優惠，并且價格下探驚人。2017年9月，北京現代旗下的瑞納推出新款車型，新車起步價為4.99萬元，相較于舊款車型的7.39萬元，起步價直接下調了2萬多元。
而起亞方面，多款車型最大優惠力度都達到了8折左右。在2017年12月，東風悅達起亞以“0購置稅”優惠刺激銷量，實現了銷量年內新高。這種方式的破壞性在于對品牌的損傷。以北京現代為例，因為車價的下滑，其保值率已經有較大幅度的降低，這對于一直想要實現高端突圍的北京現代來說，是一個“難言的結局”。而對于整個韓系車來說，要修復這兩年的品牌損傷和市場丟失份額，仍然是一個艱難的過程。
根本性問題
因而，在推新車、降價促銷兩大車企公認的救急“法寶”之外，不管是北京現代還是東風悅達起亞，都需要快速重啟其他“保增長”的新道路。韓系車最近兩年的下滑，是內在原因和外在原因雙向結合的結果，其中內在原因是主要方面。以北京現代為例，其過去15年發展歷程中都屬于比較封閉式的結構，包括2016年才成立的北京現代煙臺研發中心、近兩年才開始逐漸放開的封閉式采購體系，以及對SUV產品線的發力、降低對產品多代同堂的依賴、加大品牌塑造力度等，其問題的爆發是“冰凍三尺非一日之寒”。
而東風悅達起亞，前幾年除了決策緩慢以外，其被東風高層指出“長期管理混亂局面，也存在過于盲目、與銷量脫節的擴張節奏。”其實從產品來看，這兩個品牌幾乎一致，以性價比作為最核心手段，靚麗的外形設計作為最直接的武器。不過，這兩年隨著自主的設計、質量提升，韓系車的優勢已經不明顯了。另外，日系車的回暖直接搶走了大部分市場。而客觀環境變化只是無法給韓系車爭取到足夠的調整期。
在2018年，隨著車輛購置稅優惠政策的取消將加劇中國汽車市場低速增長的態勢。中汽協預測乘用車市場增速為3%，而車企無疑將面臨更加嚴峻的生存環境。北京現代的思路是開辟新市場，此前其曾公開表示將借助重慶工廠的建成投產，實施渠道下沉戰略，深入布局四到六線城市及縣鄉鎮的銷售渠道。借助重慶的地緣優勢，北京現代將得以更快捷地分割中西部市場的“大蛋糕”。
比較值得一提的是，東風悅達起亞在本土化上也有比較激進的做法。該公司在2017年年底推出新福瑞迪，是百度阿波羅計劃下第一款產品，這也被看做是東風悅達起亞在智能網聯本土化的重要一步。北京現代的高層曾認為，每1萬元就是一個產品區間，未來的消費市場會越來越細分化，而與此同時，自主品牌在成本管理上會更加強大——隨著規模的變化，其成本會逐步再降低。
而作為韓系車，除了在造型上更進一步，再次將韓系車打造成為時尚和潮流的代名詞之外，如何提升性價比，是未來的最重要課題。這對韓國方面提出了更多權力下放以及更開放的生產環境等要求。中國市場正在倒逼韓國車企進行改革，這才是決定韓系車未來走向的關鍵所在。
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