近日，高德地圖聯合國家信息中心大數據發展部、中國社會科學院社會學研究所、清華大學-戴姆勒可持續交通研究中心、同濟大學智能交通運輸系統（ITS）研究中心、未來交通與城市計算聯合實驗室、阿里云等機構共同發布了《2019年Q2中國主要城市交通分析報告》（以下簡稱“《報告》”）。《報告》針對我國城市地面公共出行、城市道路交通、高速公路運行三個方面，通過不同的評價指數，進行了一次全面的掃描和診斷。
《報告》首次發布“綠色出行意愿指數”南京指數最高，而在各類綠色出行方式中，北京“公交&地鐵出行意愿指數”排名第一，南寧“騎行出行意愿指數”排名第一，蘭州“步行出行意愿指數”排名第一。
數據顯示，二季度城市公交出行方面，寧波、石家莊、紹興等城市的地面公交出行幸福指數較高，意味著這些城市的公交運行效率、可靠性、相對城市交通水平的綜合表現較好。
城市道路交通方面，在2019年二季度監測的50個城市的交通健康指數排名來看，廣州交通健康指數最低，為51.83%，位居二季度城市交通亞健康榜單之首，其余排名前十城市分別為貴陽、北京、深圳、重慶、西寧、西安、上海、蘭州、哈爾濱，TOP10中南北方城市各占一半。再從路網高峰擁堵延時指數來看，本季重慶指數最高，排名十大堵城之首。
高速公路運行方面，本季節假日期間全國高速擁堵同比上升6.7%，清明期間全國高速整體擁堵程度最高，其次是五一，端午擁堵程度最低；由于2019年五一四天小長假，高速擁堵同比上升最高，為13.5%，而平日擁堵呈現下降趨勢。
此外，《報告》針對北京自行車專用道開通后，對于周邊地區的交通影響做了分析，數據顯示自行車專用道開通后：騎車時間低于駕車和公交出行, 平均花費時間為26.90分鐘，公交地鐵出行時間最為穩定，駕車波動最明顯時間可靠性相對最弱。
南京“綠色出行意愿指數”最高，北京“公交&地鐵出行意愿指數”最高
《報告》首次發布“綠色出行意愿指數”選取全國50城市，依據高德地圖公交&地鐵、騎行、步行路線規劃總次數占比，歸一化處理后得出各城市的“綠色出行意愿指數”指數越高表明城市綠色出行需求強度越大，反之綠色出行需求強度越小。
其中，排名第一的是南京，其公交&地鐵、騎行、步行出行意愿指數均高于50城市均值，尤其是騎行出行意愿指數相比其他兩項表現較好。蘭州、西安、上海、北京、武漢、廈門、長沙、杭州、南昌依次排名前十，南方城市占7成。
城市規模越大，各項公交基礎指標相對越好
本季《報告》首次將全國主要50城的基本線網數據按城市規模做同比分析發現，城市規模越大，其各項公交基礎指標就相對越好。在500米站點覆蓋率和線網覆蓋率方面，各規模城市間差距較小，而在線路重復系數方面，超大城市明顯高于其它規模城市。
數據顯示，本季昆明500米站點覆蓋率最高，達95.46%，線網覆蓋率貴陽排名第一，達88.71%。而重復系數最高的城市為廣州，系數為10.42，貴陽僅次之。
溫州公交線網增幅最大，深圳減少最多
數據還顯示，本季公交線網數量增幅最大的城市是溫州，深圳線網降幅最大，同比下降6.2%，或與城市線網優化有關。綜合分析得出城市規模大，線網同比變化的幅度相對較小，超大城市變化最小，同比僅增2.8%，Ⅰ型大城市變化最大同比增9.3%。
同比2018年二季度，溫州公交線增加34.2%是增幅最大的城市，且新增公交線多分布在郊縣。2018年后溫州郊縣實現城鄉公交一體化，部分主干線網還增加了夜線，使出行不再過度集中，從而讓城市的交通更為順暢。
深圳2019年Q2同比2018年Q2進行了較大幅度的線網優化，南山、保安、羅湖都有部分線路取消，是50個城市中線網優化力度最大的城市，線網同比下降了6.2%。
上海公交出行平均步行距離最長 深圳最小
根據高德地圖2019Q2公交規劃數據分析得出，在超大城市中，上海市出入公交系統的平均步行距離和換乘距離均為最大，深圳市最小。同時，超大城市中只有上海、北京二個城市每次公交出行規劃的平均步行總距離超過1000米，而超大城市平均步行總距離為950米。而在特大城市平均步行總距離為836米；環比2019Q1分別下降7.9%和10.0%，主要與一季度春節特殊出行需求有關。
將全國主要50城通勤時進入公交系統平均距離和離開公交系統步行距離分析顯示，深圳、無錫、南京、西寧、天津進入距離低于離開距離，泉州、保定、臺州、石家莊、濟南進入距離高于離開距離，廣州、揚州、紹興、合肥、蘇州進入和離開距離基本相當。
北京：專用道內公交效率顯著高于非專用道效率
公交專用道是城市“公交優先戰略”的關鍵實施手段。城市通過設置公交專用道，在特定路段為公交劃定專屬路權、提升其運行速度，從而提升大客流通道的運送效率。
本次二季度報告選取了北京人口熱力核心區內、早晚高峰的公交，將公交線路的站點間路段分為“有公交專用道覆蓋”和“無公交專用道覆蓋”兩類，分析比較了兩者之間的效率差異。以2019年6月為例，工作日早晚高峰時段，“有公交專用道覆蓋”路段的公交平均速度為 17.26km/h、社會車輛-公交車速比 1.948，而 “無公交專用道覆蓋”路段平均速度 14.90km/h、車速比 2.173；有專用道覆蓋的公交效率顯著高于無專用道覆蓋的路段。
自行車專用道開通后：騎車時間低于駕車和公交出行
根據高德騎行導航、駕車導航和公交地鐵規劃數據顯示，自行車高速開通后從回龍觀區域騎行到上地區域早上6點至上午10點時段，平均花費時間為26.90分鐘，低于公交地鐵出行規劃的52.16分鐘（含步行&換乘時間）和駕車出行的30.92分鐘。從6月工作日該時段的出行趨勢來看，公交地鐵出行時間最為穩定，駕車波動最明顯時間可靠性相對最弱。
深圳“地面公交出行幸福指數”在超大城市中最高
《報告》從監測的50個城市中，選取了公交信息化程度較高的21個城市進行分析，發現2019年二季度，寧波的地面公交出行幸福指數最高，達到85.05%，與正理想值最接近；深圳在超大城市中 “幸福指數”排名第一，天津在特大城市中的“幸福指數”排名首位。
東莞高峰期公交速度與小汽車速度最接近
此外，在研究范圍內的城市中，二季度東莞市核心區內的“高峰社會車輛-公交運營速度比”最小，小汽車速度是公交的1.908倍與上季度基本一致。東莞、長沙、紹興3個城市的“速度比”小于2.000；這意味著，在高峰期、這些城市核心區內的公交出行用時與小汽車的最接近。
而在一線城市中，北京以2.105上榜該指標前十；意味著相較于其他一線城市，高峰期北京的公交速度更接近小汽車的速度。
寧波全天線路運營速度波動率最小
在研究范圍內的城市中、2019Q2期間，寧波全天線路運營速度波動率最小，為9.57%。意味著城市地面公交的運行效率最穩定。一線城市中，深圳以13.64% 的“波動率”進入榜單前十，意味著深圳在同體量城市中公交的運行效率最穩定。
二季度主要城市交通亞健康榜發布：廣州交通健康指數最低
全國50個主要城市中，廣州交通健康指數最低，為51.83%，相比而言交通處于亞健康狀態，其余排名前十城市分別為貴陽、北京、深圳、重慶、西寧、西安、上海、蘭州、哈爾濱，TOP10中南北方城市各占一半。
其中西寧、哈爾濱為新入榜城市，且環比一季度，西寧排名上升最大。與一季度相比，從六宮格分布圖可以看出，廣州除骨干道路運行速度偏差率外，其余五項指標均上升明顯；西寧除路網高延時運行時間占比外，其余五項指標與50城市均值相比，表現變差；哈爾濱主要是路網高峰行程延時指數、路網高峰擁堵路段里程比、常發擁堵路段里程比、高速平均速度等四項指標表現變差。
再來看交通處于健康狀態的十大城市，分別為南通、紹興、揚州、常州、淄博、無錫、臺州、寧波、蘇州、煙臺，其中有8個城市位于江浙地區。
與一季度相比，紹興排名上升最大，其次是無錫，蘇州為新入榜城市。從六宮格分布圖可以看出，紹興、無錫、蘇州六項指標均低于50城市均值，其中骨干道路運行速度偏差率改善明顯，2019 Q2遠低于50城市均值。
汽車保有量“超高”城市中蘇州交通健康指數最高
衡量及對比不同城市交通運行狀況需充分考慮城市間交通發展規模的差異性，為準確反映城市的真實交通運行體量，基于“汽車保有量”對城市間交通狀況的可比性進行綜合考量，采用國際通用的K-Means聚類算法將全國50個主要城市劃分到“超高”,“高”和“中”三個可比區間內。
按汽車保有量劃分城市“交通健康指數”榜，汽車保有量“超高”的城市中蘇州交通健康指數最高，北京最低；汽車保有量 “高”的城市中寧波得分最高，廣州最低；汽車保有量“中”的城市南通得分最高，貴陽最低。
通過研究城市在途車流密度與交通健康指數的相關性發現，在途車流密度超高的城市，交通健康指數普遍較低，例如廣州、北京、重慶、深圳；但也有個別城市存在差異，如無錫、福州、杭州雖然在途車流密度高，但交通健康指數相對較好。
中國堵城排行榜發布 重慶再次居首
根據高德地圖交通大數據監測的50個主要城市結果顯示，2019Q2重慶路網高峰行程延時指數1.964，平均車速24.95km/h，高峰擁堵延時指數本季最高；本季十大堵城依次為重慶市、哈爾濱市、北京市、長春市、呼和浩特市、大連市、濟南市、沈陽市、蘭州市、西寧市，前十城市中9個位于北方。
貴陽常發擁堵路段比例最高
另外，在常發擁堵路段里程比指標評價中，貴陽最高，其常發擁堵路段占比最高為0.7%，其次是深圳、廣州。從各城市最易常發擁堵路段的特點來看，常發擁堵多數道路都是因為道路流量過大與道路實際承載能力不能滿足有關。
而二季度骨干路網偏差率最高的城市是重慶達8.5%，寧波和重慶的高峰平均車速接近都在24km/h左右，但兩個城市的每日平均車速確相差非常明顯，寧波骨干路的平均車速每日都在24km/h左右，而重慶則是在18-28km/h波動。
廣州二季度晚高峰TOP200道路狀態全部擁堵
根據監測廣州擁堵TOP200的道路發現，本季相比一季度，廣州的暢通狀態道路明顯變少，早高峰暢通狀態比例從2019Q1的36%下降到8.5%，其中擁堵狀態上升比例較高，晚高峰來看，2019Q1緩行狀態占比最高，但到了2019Q2時，TOP200道路狀態全部變為擁堵。
在工作日，天河區及海珠區擁堵從整體暢通變成整體緩行，變化較突出，全區擁堵程度整體上升；而休息日中，荔灣區及白云區擁堵從整體暢通變成整體緩行，變化較突出，全區擁堵程度整體上升；工作日較休息日擁堵嚴重。
南沙大橋開通有效緩解虎門大橋擁堵，節假日擁堵同比下降24%
備受關注的南沙大橋于2019年4月2日正式通車，開通后道路雙方向整體暢通，全天平均車速約為78km/h；在一定程度上緩解了虎門大橋的擁堵。二季度節假日期間，虎門大橋全天擁堵延時指數同比下降24%，全天平均車速約36km/h；清明、端午期間虎門大橋擁堵程度也均明顯低于2018年，由于今年五一四天假期，造成虎門大橋擁堵程度較高，而南沙大橋節假日期間整體依然較為暢通。
高德地圖副總裁董振寧表示，“高德地圖愿與政府、企業、院校、研究機構加強合作，共同研究城市交通現狀及發展趨勢，為治理城市擁堵提供決策，共建交通共同體。”
據了解，高德地圖擁有中國最大的交通大數據生態，實時路況覆蓋除南海上的三沙市、澳門、臺灣之外中國所有地級城市，準確率超過90%。基于交通大數據，高德地圖已經建立了高德地圖交通大數據發布平臺、大數據開放平臺、阿里云ODPS等數據挖掘及分析體系。
目前，基于高德地圖交通大數據發布的《中國主要城市交通分析報告》，已連續第六年發布。
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