10月23日，中國北車表示，美國馬薩諸塞州交通局已正式批準向該公司采購284輛地鐵車輛，這是中國軌道交通裝備企業在美國面向全球的招標中首次勝出。
中國北車的出口，這對中國高鐵有著重要的意義。這背后，反映出的是央企制造水平提高和國際化升級的訴求，因為高鐵能夠代表一個國家的裝備制造業水平。
圖：高鐵外交推動密集出海
A股市場上，高鐵裝備類上市公司主要有：中國北車、中國南車、晉西車軸、永貴電器、鼎漢技術等；高鐵基建類上市公司主要有：中鐵二局、中國鐵建、中國交建等。
圖：高鐵逆市大漲
鐵路設備的景氣度與投資增速密切相關。今年1月份至8月份國家鐵路完成投資3700億元，完成8000億元進度的46.3%，進入四季度鐵路投資將會大躍進加速，月均投資額近1000億元。
高鐵出海解析（一）：國內各方力量角逐
諸多利好累積之下，今日（10月23日）A股市場上鐵路板塊異軍突起，在市場大跌的背景下成為當日表現最好的板塊。其中，中國北車、中國南車雙雙大漲，紛紛創下了各自三年內的新高。折射出資本市場的高度認可。
國內建設提速，加之海外訂單激增，當下的場面無疑可以視作中國鐵路產業又一次的“黃金時代”。但與此前鐵路“大躍進”時代相比，這一時期由于市場范圍更廣（擴至全球）、競爭更激烈，因此不太可能形成普遍受益的局面，更有可能的則是“贏家通吃”，最大的蛋糕只為實力最強者所準備。
高鐵出海解析（二）：海外版圖擴張
從安伊高鐵開始
如果要給中國鐵路“走出去”定一個元年的話，可以選在2005年。那年，以中國鐵道建筑總公司（現在中國鐵建的前身和母公司）聯合多家企業競得了土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路二期工程（下稱安伊高鐵）。彼時中國國內的高鐵也剛剛進入引進消化吸收再創新的軌道。
這一時間點可以看出一個問題：在基建工程上，中國的技術能力和施工水平在世界上的領先地位要高于車輛裝備和系統集成。所以，基建開始輸出去的時候，車輛裝備和系統集成還在引進來。
直到2014年7月，安伊高鐵開通，國內的車輛裝備企業也進行了高鐵上裝備的競標角逐。此時，中國的車輛裝備企業經過8-9年的摸索之后，雖說不能百分之百的掌握了自主知識產權，但在某些領域，已經走出了自己的一條路子，可以在國內的鐵路裝備市場上占據一席之地。
事實上，中國鐵路“走出去”的海外版圖逐步擴張，正是走的一條由低到高，由低端環節到中高端環節的路子。
我們將2005年定義為鐵路“走出去”元年，但了解歷史的人都知道，中國很早以前就支援過非洲和東歐一些國家修建鐵路，只不過彼時的政治意義更高于商業價值。而在上個世紀的時候，原鐵道部旗下的眾多車輛制造廠已經開始出口一些低端的車輛到非洲各國，中國南北車成立之后，開發海外市場也一直在進行，只不過，當時只是作為一個點綴，對于企業營收來說，錦上添花的意味大于雪中送炭，因為當時鐵道部才是南北車最大的客戶。
然而，轉折出現在2011年，雖然時代和大環境都在讓業內認識到眼光向外是大勢所趨，但那一年鐵道部劇烈的人事震蕩和隨后發生的“7·23”溫州動車事故，使得國內鐵路建設驟然減速，一段時間內，南北車和其他鐵路企業日子變得非常難過，也在那時，中國鐵路不得不深耕海外市場，“走出去”進入快節奏。
時至今日，南北車、中國鐵建、中國中鐵等企業在海外市場上已浸淫多年，發展版圖基本上囊括了五湖四海，大致上，走的是一條由近到遠，由低端到中高端，由基建至設備最終到服務、運維，由發展中國家至發達國家的一條道路。
簡言之，非洲、中東地區是中國開拓比較早的海外市場，隨后，澳大利亞、新西蘭、中亞、獨聯體國家、南美國家進入中國鐵路企業的視野，歐美市場則尚在努力開發，還有一步之遙。
海外市場概況
雖然說，中國企業要進入海外市場都會碰到當地法律、風俗、技術標準、政局等這些共性因素的影響，但各區域因歷史、外交關系、經濟發展程度、法律系統的完善性等方面，有些具體差異，具體如下：
1.非洲市場。
起步最早，發展最快，不過目前除南非以外，其他非洲國家基本使用的是中低端的客貨車，高端產品目前的需求較小。
2.澳大利亞和新西蘭市場。
兩國國內注重環保，不愿發展鐵路裝備這種產業，因此基本依賴進口，它使用的是歐美標準，中國企業一般將其作為高端鐵路裝備“走出去”的橋頭堡。
3.以巴西、阿根廷為代表的南美市場。
鐵路裝備采用的也是歐美標準，但南美地區工會勢力強大，為了保當地的就業，當地政府在跟中國鐵路裝備企業談判簽單時一般有“本地化”的要求，即外來企業要在當地建廠、采購當地材料、使用當地勞動力。
4.中東、阿拉伯地區市場。
對鐵路裝備的技術和標準要求比非洲市場高，它原先是西方裝備企業的市場，近期也向中國開放，但該地區的風險是政局動蕩。
5.俄羅斯市場。
是近期成長比較迅速的一個新興市場。前蘇聯的鐵路技術是比較先進的，中國早期也使用和引進了前蘇聯的鐵路裝備和技術，但隨著蘇聯解體，俄羅斯的鐵路裝備市場縮小，而新興的能源和交通工具革命，也使得當時的鐵路成為一個落后的夕陽產業。但近期隨著能源危機的出現，新型軌道交通重新得到世界各國青睞，俄羅斯也在加快高鐵和軌道交通建設。由于俄羅斯目前跟西方企業的接觸減少，這給中國企業提供了機會。不過，俄羅斯鐵路裝備技術自有一個自成的GOST體系，要想進入它的市場，必須通過一套相對比較繁瑣的認證體系。
目前中俄兩國高層接觸頻繁，且兩國已經共同表示要在俄羅斯合作修建高鐵。俄羅斯2018年要舉辦世界杯賽事，而莫斯科等大城市的地鐵承載量已達極限，未來新建、更新軌道交通的需求會很大。目前，北車已經有數個產品通過了GOST體系認證，未來會有更多、更高端的產品通過認證進入俄羅斯市場。跟俄羅斯關系密切的獨聯體國家，此前一直使用的是俄羅斯的鐵路裝備，但其裝備基本都用的是上世紀七八十年代的產品，目前都已經到了更新換代的時候，這塊的市場非常巨大。
6.歐美市場。
美國使用的是全球最高端的產品和技術，它有一套自己的體系，要進入美國的市場，必須通過其認證。北車目前正在投標美國一個城市的地鐵項目，如成功，將具有非常重要的標桿意義。歐洲市場的技術要求和美國一樣嚴苛，且法國、德國、意大利皆為鐵路裝備強國，要想跟他們競爭，難度非常大，但中國企業在成本上具有一定優勢。
高鐵出海解析（三）：資源整合集體出海
從2013年開始，中國的國家領導人在出訪時就在推銷中國高鐵。
今年8月22日，國務院總理李克強考察中國鐵路總公司（下稱鐵總）并召開了座談會，他說，每次出訪都推銷中國裝備，推銷中國高鐵時心里特別有底氣，“中國高鐵走出去不僅能帶動裝備和勞務出口，更會在國際市場競爭中不斷提升自身的綜合實力”。
21世紀宏觀研究院認為，除了國家領導人充當義務推銷員之外，中國鐵路企業走出去還需在自主研發、資源整合等諸多方面努力。
同時，21世紀宏觀研究院還認為，目前高層已經有意為高鐵走出去對國內資源進行整合，基建、裝備制造類的企業都將進行進一步的資源統籌。
鐵路企業出海條件分析
21世紀宏觀研究院認為，中國鐵路企業尤其是高鐵走出去除了國家領導人不斷充當義務推銷員以外，還需要在以下方面進一步完善。
掌握自主知識產權。中國高鐵真正的“揚帆出海”的重要條件之一是中國研制出中國標準化動車組。目前，中國南北車出口的產品，有貨車、機車、中低端客車，但還沒有高速動車組，除了高速動車組市場確實比較小眾之外，中國尚未完全掌握自主知識產權，也是一大原因。
不過，目前中國標準化動車組研發制造正在緊鑼密鼓進行之中。按照官方宣傳，預計今年年內，最遲不晚于明年二季度，南北車將按照技術指標各自生產一列樣車，并進行聯調聯試。（中國目前運營的高鐵車型見圖表1）
整合資源，拳頭出擊。目前，國內的基建、裝備企業在國外競爭激烈。比較明顯的例子有：2011年1月，土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標，但最終訂單被一家韓國公司搶走。2013年1月，南北車前往南美阿根廷，參加其電動車組采購招標。在中國北車已經率先中標的情況下，中國南車給出了一個每輛車127萬美元的報價——當時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。
而在基建領域， 21世紀宏觀研究院了解到， 不僅中鐵、 中鐵建兩家中國最大的鐵路基建巨頭有部分非良性競爭現象， 連中鐵、 中鐵建自身旗下的各局也出現在海外市場上過度競爭的現象。
作為市場主體，其壓價、競標只要合法合規，都無可厚非。但是21世紀宏觀研究院認為，從中國鐵路走出去的整體利益出發，這些國內的資源在走出去時如能夠有效組織，形成拳頭出擊，將能獲得更大收益。
高層有意進行資源整合
21世紀宏觀研究院了解到，目前高層已經有意整合國內資源，強勢推動鐵路走出去。明顯的實例有二：
1.裝備領域上，今年9月初，有媒體報道稱，南車與北車都上報了各自的合并方案供國資委參考。但隨后南北車雙雙發公告稱，“央企重組整合相關事宜由上級有關部門決定，目前兩家公司控股股東都沒有接到有關文件；兩者均未上報有關中國北車和中國南車合并的方案給國資委。”
21世紀宏觀研究院分析認為，國資委背后是高層的意向，鑒于南北車在海外市場的過度競爭現象，將兩者合并形成一致對外的力量，更有利于高鐵走出去。但鐵路總公司將面對單一的議價對象，此前鐵總以雖不唯一（因為還有海外、地方政府、能源企業等）但卻是最大的客戶身份，在南北車兩家之間有一定的議價空間和回旋余地，一旦南北車合并，這一歷史將結束。南北車內部一些人士是贊成合并的， 但部分人士的心態是矛盾的，最主要的是，一旦合并，勢必形成一方并吞另一方的局面，雖然目前業內公認（北車內部人士也向21世紀宏觀研究院坦承），總體來講，北車的技術不如南車。但北車近年來在高寒、防風沙動車組上還是有一技之長的。因此，南北車誰也不愿意被另一方并吞。
2.基建領域上，中鐵建旗下海外業務的排頭兵也是其盈利能力比較強的子公司中土集團近日其核心資產被植入前不久剛剛并入中土集團新近又重新成立的中非建設公司（詳見21世紀經濟報道9月3日《中土集團資產生變部分海外項目受影響》一文），中鐵建高層領導稱此舉是為了更好地發展海外業務。
相關方的態度和立場
綜合以上事例，大致可以判斷目前國內鐵路幾大力量在鐵路走出去上的態度和各自的立場。21世紀宏觀研究院對目前國內鐵路走出去的主要相關方的分析如下：
1.起統籌作用的有兩家，國家鐵路局有部分牽頭和規劃的職能，但其剛剛成立，很多業務剛剛開始，目前在此事上尚處于比較超脫的地位。二是鐵路總公司，作為原鐵道部全部資產和大部分職能的繼承者，鐵總的主要問題是在走出去之時，其沒有一個實體的力量，具體事情要南北車、中鐵建、中鐵這些企業去辦，其起到的是一個牽頭和統籌的作用，而這些企業跟鐵總的關系，已遠非以前那么親密。鑒于此鐵總希望自己擁有一支實體力量。
2.鐵路裝備領域，主要是南北車兩家，其在海外市場上的過度競爭，已如上述。隨著國內鐵路市場日益飽和，南北車海外擴展的動力將越來越大，這從近年來的數據可以看出（見圖表2），以低于成本價的代價奪得市場當然非其所愿，其矛盾心理如下：一方面希望國家整合南北車和其他科研單位的力量，盡快研制出完全有自主知識產權的中國標準動車組，同時在海外市場競標時大家不互相拆臺，形成一定的默契和協定。另一方面，南北車在分開多年之后，不愿意以被對方并吞的形式而重新合并。
3.基建領域，主要是中鐵建、中鐵以及旗下的眾多局。中鐵建在沙特朝覲線項目上存在虧損，利比亞的項目則因政局動蕩而暫時中止。21世紀宏觀研究院分析認為，鐵路基建走出去，從項目本身而言，虧損、保本、微利是普遍現象。但基建之后，鐵路裝備出口，周邊資源開采、土地開發、后期運營、維修服務等將帶來巨大收益。因此，基建企業最希望能夠將基建項目本身和后期的一些高附加值業務捆綁起來，實際中鐵建、中鐵已經在海外一些地區從事礦產開采等業務（非基建業務一覽見圖表3），但有些后期業務非其所長，因此其希望國家層面有一個統籌考慮，能夠將其和國內其他企業捆綁，形成一個團體來競標，以實現利益補償。
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