在中國高速鐵路裝備制造業(yè)完成從無到有的產(chǎn)業(yè)布局，并成為外貿(mào)出口的主推項(xiàng)目后，此前構(gòu)建兩大產(chǎn)業(yè)集團(tuán)競爭格局的使命也行將結(jié)束，并將直接催生一個(gè)國字號(hào)鐵路裝備制造巨頭的誕生。
“合并籌備小組此前已經(jīng)成立，關(guān)于合并的具體方式也有多種方案討論，換股或者成立一個(gè)新平臺(tái)將兩家公司納入其中是可操作性比較強(qiáng)的兩種方式，”一位接近中國南車(601766,股吧)的人士10月30日在接受本報(bào)記者采訪時(shí)透露，“這也是基于兩家公司目前的規(guī)模和資產(chǎn)結(jié)構(gòu)綜合評(píng)估之后的考慮，兩家公司均在兩地上市，旗下還有多家上市公司，資產(chǎn)整合的難度超乎想象。”
“巧合”的同時(shí)停牌
如同9月初兩家公司非常“巧合”地同時(shí)發(fā)布幾乎相同的澄清公告，態(tài)度曖昧地就重組問題作出回應(yīng)，中國北方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司（下稱中國北車(601299,股吧)）與中國南車集團(tuán)公司（下稱中國南車）10月27日在A股及港股再次以“擬籌劃重大事項(xiàng)”為由雙雙停牌。
按照公告公布的內(nèi)容，兩家公司承諾將盡快確定是否進(jìn)行上述重大事項(xiàng)，并于股票停牌之日起的5個(gè)工作日內(nèi)(含停牌當(dāng)日)公告并復(fù)牌。
10月31日晚間，中國南車和中國北車再次雙雙發(fā)布繼續(xù)停牌公告，表示因“擬籌劃重大事項(xiàng)，鑒于該事項(xiàng)存在重大不確定性，為保證公平信息披露，維護(hù)投資者利益，避免造成公司股價(jià)異常波動(dòng)，經(jīng)公司申請(qǐng)，公司股票自2014年11月3日起繼續(xù)停牌，預(yù)計(jì)停牌時(shí)間不超過一個(gè)月”。
適逢兩公司剛剛發(fā)布最新的財(cái)報(bào)。今年前三季度，中國南車合計(jì)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入848.9億元，同比增長50.19%；實(shí)現(xiàn)凈利潤39.74億元，同比增長58.29%。公司表示，業(yè)績?cè)鲩L主要是動(dòng)車組和城軌地鐵產(chǎn)品交付量增加所致。此外，截至9月末，公司存貨較年初增加126.06億元，增長71.13%，主要是公司訂單量大幅增加所致。中國北車業(yè)績也大幅增長。前三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入641.66億元，同比增長9.84%；實(shí)現(xiàn)凈利潤39.58億元，同比增長65.1%。目前，中國北車在手訂單創(chuàng)歷史新高，2014年累計(jì)簽訂重大合同金額達(dá)1209億元。
這也是兩家公司近來所處狀態(tài)的一個(gè)縮影，一方面國內(nèi)高鐵建設(shè)已經(jīng)走出此前事故之后的陣痛期，新一輪建設(shè)熱情重燃；另一方面在裝備出口上屢屢有所斬獲，比如中國北車剛剛宣布贏得了為波士頓地鐵系統(tǒng)（“T”地鐵）建造地鐵車輛的訂單，合同價(jià)值5.67億美元。這也是中國公司在北美贏得的首個(gè)重大的基礎(chǔ)設(shè)施合同。
根據(jù)德國軌道交通權(quán)威機(jī)構(gòu)出版的《世界鐵路技術(shù)裝備市場》顯示，目前全球軌道交通裝備市場中，中國北車和中國南車分居前兩位。其后分別為加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE和日本川崎。中國兩家合計(jì)銷售收入幾乎相當(dāng)于這5家企業(yè)的總和。
正因?yàn)槟媳避囌p雙處在最好的時(shí)代，因此合并在此時(shí)到來顯然在一些業(yè)內(nèi)人士意料之外。
一位鐵道科學(xué)研究機(jī)構(gòu)的人士對(duì)本報(bào)記者表示，“合并本身并不意外，但這個(gè)時(shí)機(jī)是否合適還是值得商榷，如果說是為了減少在海外業(yè)務(wù)上的競爭而合并，那只能說目前的惡性競爭已經(jīng)到了不得不整飭的程度，事實(shí)上合并探討由來已久，但啟動(dòng)的時(shí)機(jī)已經(jīng)有些遲。”
關(guān)于兩家公司在海外競爭中互相拆臺(tái)的各種不為人知的事實(shí)隨著合并的啟動(dòng)而被媒體披露并放大發(fā)酵，按照官方的說法，合并之后中國高鐵裝備業(yè)將“一個(gè)聲音”對(duì)外說話，為高鐵走出去形成合力。
合并難點(diǎn)是同質(zhì)化
“其實(shí)相比海外市場的競爭，兩家公司更應(yīng)該解決的問題是同質(zhì)化競爭，”一位交通運(yùn)輸行業(yè)資深觀察人士對(duì)本報(bào)記者表示，“即使不二合一，兩家公司也早該在技術(shù)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上各自偏重，同時(shí)根據(jù)細(xì)分市場的需求引導(dǎo)產(chǎn)品的走向，而不是單純比拼市場本身，從制造引導(dǎo)走向服務(wù)引導(dǎo)，這才是真正順應(yīng)市場需求的方式。”
“合并之后的利弊目前還無法得知，央企整合近年來時(shí)有發(fā)生，應(yīng)該說合并與否不僅僅是依據(jù)單純的市場因素，但結(jié)果差異甚大，所以真正的問題不在于合并本身，而是如何真正實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的整合，達(dá)到融合雙方優(yōu)勢規(guī)避劣勢的目的。”前述人士表示。
此前主管機(jī)構(gòu)也曾通過劃分市場地域的方式來減少中國南車和中國北車在海外市場的競爭，但目前看來并沒有收到預(yù)期的效果。
然而央企合并中不可避免需要解決的問題在于人事安排以及新公司的主導(dǎo)權(quán)問題。兩家同級(jí)別央企在合并之后管理層從兩套班子變?yōu)橐惶祝邌T問題是必須要解決的。
“如何解決管理層的安置是央企合并需要解決的重要問題之一，但對(duì)于自上而下推行的合并而言，行政力量往往起到主導(dǎo)作用，”一位供職于曾經(jīng)過合并的某央企人士對(duì)本報(bào)記者表示，“相比之下更迫切需要解決的問題在于兩家公司從之前的競爭狀態(tài)轉(zhuǎn)換為密切合作，并盡快將業(yè)務(wù)和市場資源的更好融合，從而使合并真正發(fā)揮作用。”
當(dāng)然，對(duì)于合并本身仍有一些不同的觀點(diǎn)，比如兩家企業(yè)在融資方面存在的巨大隱患，而這往往跟工程預(yù)算約束方面的不利密切相關(guān)，而在競標(biāo)中壓價(jià)則會(huì)進(jìn)一步削弱盈利能力，為企業(yè)增加更多負(fù)擔(dān)，而這個(gè)問題是合并所并不能夠解決的。
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