中國企業海外項目：訂單好拿 生意不好做

中國鐵建和中國南車“躺槍”墨西哥高鐵項目這件事，并不是中國企業在獲取海外訂單后碰到的唯一一次意外。

對于市場巨大的發展中國家來說，相比于發達國家，訂單可能更好拿，但生意不一定好做。不是遭遇反對黨的干預，就是簽好的項目可能一變再變，導致項目實施遙遙無期。比如2008年11月，中國鐵建位于尼日利亞的鐵路現代化項目就被要求停工，原因是項目已被移交給尼日利亞聯邦交通部，尼方重新界定了合同范圍。

中國鐵建在土耳其參與的另一個高鐵建設項目也是一個例子。從2005年10月中標到2014年1月17日主體工程完工，一條158公里的高鐵修了8年，其中一個原因就是項目設計的無休止變更。一方面，高鐵對于土耳其是新事物，當地鐵路局做的前期地質勘測不夠扎實精確，導致項目不得不邊勘測，邊設計，邊施工。另一方面，與中國市場相比，歐洲市場更重視過程管控，因此也特別講究“慢工出細活”。

不熟悉當地的各種情況也是潛在的風險。比如中國鐵建承建的沙特麥加輕軌項目，2010年就計提了巨額虧損，總虧損額約為41.53億元人民幣，虧損原因主要是受實際工程數量比簽約時預計工程數量大幅度增加、業主對項目的運能需求較合同規定大幅提升、業主負責的地下管網和征地拆遷嚴重滯后、業主為增加新功能令部分已完工工程重新調整等因素的影響。而公司在與沙特方面當時簽署合同的時候，也沒有進行更為全面的調查，合同的很多細節也沒有明確規定。

而此次墨西哥的高鐵項目，盡管找了當地合作伙伴，將相關法律和溝通工作交由墨方代理，但還是沒能避免“幺蛾子”的再次出現——合作伙伴跟執政政府的關系，也成了反對派利用的把柄。

因此，此次墨西哥高鐵項目中途遭遇的變數，長遠看來對中國企業“走出去”也不一定是壞事，也許給予更多時間重啟招標后，中國企業依然可以憑借成本和時效優勢勝出，但對中國鐵建和中國南車來說，則有了更多時間研究當地的地形、地質，甚至是文化、政治、社區關系。