還該不該呆在北京？這個問題已經(jīng)嚴峻地擺在很多北漂者的面前。
根據(jù)北京發(fā)改委11月28日的消息，自2014年12月28日起，北京地鐵票價由目前2元乘坐全程，改為起步價3元（6公里以內），然后實行累計相加的制度。
具體而言，即6公里（含）內3元；6公里至12公里（含）4元；12公里至22公里（含）5元；22公里至32公里（含）6元；32公里以上部分，每增加1元可乘坐20公里。
上述新的政策，將大大增加很多遠郊租房者的成本。比如在6環(huán)外郊區(qū)很多租客看來，他們往返于郊區(qū)和城中心的工作地之間，每月將增加數(shù)百元的交通成本。
這個問題，也引起了兩院院士王夢恕的關注。
他認為，北京地鐵漲價到3元比較合理，搞累計制，客流可能將大降，大批年輕人可能會離開北京。原因是，目前北京地鐵每年需要補貼40億元左右， 2013年客流量達到32億人次，票價每人次漲1元，就不需要政府補貼太多。
21世紀經(jīng)濟報道獲悉，2013年北京地鐵實際獲得的政府補貼是28.79億元，這比2011年19.05億元、2012年的22.48億元有所增加。2013年，北京市的財政收入超過3千億。
有意思的是，目前上海、南京、廣州均有傳出地鐵盈利的消息，而北京地鐵票價調整后，如官方所說，仍需要大量的財政補貼，這引起了很多業(yè)內人士的困惑。
中國社科院工業(yè)所從事城市基礎設施研究的研究員劉戒驕告訴記者，地鐵就是需要政府進行補貼的，北京目前地鐵票價是偏低的，但是為什么說漲價后仍需要巨大補貼，需要好好研究成本問題，特別是要進行審計。
北京地鐵虧損并不嚴重
兩院院士王夢恕告訴記者，北京的地鐵票價上漲，主要是為了安全問題，不是因為虧損。
原因是北京多年前將2元票價漲到3元后，客流立馬下降了30%，此后又改到2元，則吸引了大量的地面客流。但是現(xiàn)在的問題是，因為地下客流太大，使得屏蔽門關不上，原來2分鐘要開車的，現(xiàn)在3分鐘都開不了。
因此將票價漲到平均3元每次后，可以使得客流不減少，但是如果再加上累計制，可能使得很多大學生都感到坐地鐵的壓力。
“地鐵漲價不是因為錢的問題，世界地鐵普遍是政府補貼的。”他說。
此前北京發(fā)改委的數(shù)據(jù)顯示，北京市軌道交通運營收入2013年達到32.23億元，比2007年的11.75億元，增長了1.7倍。 2013年北京地鐵運營支出為66.84億元。收入支出相抵，虧損33億元。
而2007年北京地鐵運營支出為13.11億元，比收入僅少1億元左右。然而，這些年北京地鐵客流量增長更大。2013年客流量達到32億人次，比2007年的6.55億人次，增加了3.9倍，占公共交通的運送量39.8%。如果以32億人次計算，每人次票價增加1元，則基本可以將地鐵收支虧損打平。
21世紀經(jīng)濟報道獲悉，2013年北京地鐵實際獲得的政府補貼是28.79億元，這比2011年19.05億元、2012年的22.48億元有所增加。2013年，北京市的財政收入超過3千億。
此前有說法稱，2013年，北京投入公共交通運營補貼103.5億元，通過其他科目等渠道共投入96.6億元，加起來，地面公交和軌道交通補貼共計200.1億元。
不過，這么大的補貼，主要是公交補貼太多，比如2013年北京地面公交收入為25.93億元，比2007年下降了5億元左右，但是支出達到176.16億元，收支相抵虧損150億左右。6年內，北京地面公交虧損從50億左右，暴增了100億。
王夢恕認為，地鐵如果每次票價2元，改為3元，可以做到政府補貼很少，但是現(xiàn)在再實時累計加價，可能使得客流減少，特別是年輕人，以及打工者離開北京。
國家發(fā)改委綜合運輸研究所前研究員張江宇告訴記者，北京地鐵票價的確偏低，需要調整。但是調整幅度不能太大，現(xiàn)在大部分城市起步票價都是2元，北京地鐵票價調整，不是虧損問題，實際上是可以盈利的。
但是北京地鐵存在巨大的盈利空間，精細化管理嚴重不足。“南京、上海的幾個線路都盈利了，且客流與北京相差太多，北京地鐵管理能力需要提高。”他說。
他稱，目前上海有2條，南京有2條線路，都是盈利的，這考慮了地鐵投資折舊和運營的成本，廣州也有盈利的，但是未考慮地鐵投資折舊。北京如果算上地鐵沿線土地收益，或者地鐵綜合開發(fā)收益，要盈利是最有可能的。
此前南京地鐵起步價為2元，可以坐8個站，全程最高4元。上海起步價3元，可以坐6站，全程最高9元。廣州起步價為2元，可以坐4站，單程最高9元。經(jīng)過本次價格調整后，北京的地鐵起步價與上海看齊，但是因為無單程最高票價限制，坐的最遠的票價，將超過上海。目前全國大部分城市地鐵起步價為2元，然后采取累計制。
此前，2004年廣州地鐵運營方，就透露廣州地鐵2004年采用包括通訊、商貿、廣告等多種經(jīng)營方式，地鐵一、二號線預計實現(xiàn)盈利6500萬元。南京地鐵運營公司總經(jīng)理助理展曉義在2005年也稱，南京地鐵一號線成功開通六年有余，南京地鐵（含試運營期間）共計安全運送乘客8億多人次，實現(xiàn)客流收入約16.88億元，直接成本及稅金15.87億元（不計提設施設備的折舊和還本付息），盈余1.01億元。上海地鐵1號線1994年開通，2003年后也傳出了實現(xiàn)了贏利的消息。
北京地鐵開發(fā)背后：地鐵沿線地價大漲
21世紀經(jīng)濟報道還獲悉，北京實施地鐵開發(fā)，最主要的好處還在于土地的收入。中原地產(chǎn)分析師張大偉告訴記者，目前北京土地開發(fā)約1/3與地鐵有關。今年預計北京土地收入為約2000億元左右。但是這個并不是北京政府能拿走的，其中有一部分用于開發(fā)費用，最后政府拿到手的可能有800億元左右。
“政府通過地鐵開發(fā)，使得周邊土地收益上漲，這個賬是清楚的。”他說。
他判斷，類似很多距地鐵站較近的地塊，地價都高漲。最大的問題是，目前地鐵綜合土地開發(fā)，以及內部經(jīng)營包括廣告，以及房產(chǎn)等收益，沒有很明細的統(tǒng)計。
據(jù)鏈家地產(chǎn)市場研究部的數(shù)據(jù)顯示，截至11月26日，北京市已經(jīng)出讓各類土地138宗，較去年減少58宗，成交總金額為1900.51億元，與去年同期相比上漲18.5%。其中居住類用地成交48宗，同比減少18宗，成交額為1256.4億元，同比去年同期上漲15.2%。
不過，有意思的是，北京相關部門提供的數(shù)據(jù)并不這么樂觀，比如10月28日聽證會提供的數(shù)字顯示， 2013 年北京軌道交通(不含機場線和14號線，下同)每人次平均運距15公里左右，票款收入每人次1.87元，完全成本每人次8.56元，扣除洞體等土建折舊的成本為每人次6.98 元。地面公交每人次平均運距8公里左右，票款收入每人次0.54元，完全成本每人次3.46元，扣除場站折舊的成本為每人次3.43元。
據(jù)此前北京發(fā)改委透露的消息，本次北京實施地鐵票價調整后，票價覆蓋成本的50%左右，公共財政仍需承擔50%左右的補貼和投入，乘客平均每人每公里價格（平均運價率）不高于國內同類城市價格水平，月平均支出占城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的比例不高于2007年票價改革前水平。 這些數(shù)字令人困惑。
另據(jù)北京財政局人在公交價格調整聽證會上的說法，在未調價前，軌道交通每人次成本是8.56元，人次收入僅為1.87元，從這個可以看出來，目前地面公交財政承擔了每人次票價的84%，軌道交通財政每年承擔近80%。
張江宇指出，一般地鐵土建可以用80年甚至百年，地上的地鐵以及信號等也可以用30年左右，折舊后，并不大，這是南京地鐵等早已盈利的原因，北京的客流比南京大得多，加上土地收益，綜合開發(fā)收益，應該更好。
比如北京地鐵17號線，南北邊分別是亦莊以及未來科技城，因為地鐵將開通，附近的地價都會大漲。而北京地鐵還是要進行精細化管理。“很多成本都可以去掉，南京地鐵都可以盈利，北京完全可以做的更好，比如安檢成本是不是可以適當降低。”他說。
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