1984年，大眾汽車與上汽集團簽約成立中國第一家汽車合資公司，拉開了中國現代化汽車工業的帷幕。彼時合資模式更多以“市場換技術”，導入海外車型進行代工生產，中國車企讓出一部分國內市場促使外方轉讓先進技術最終建立自己的汽車工業研發體系，這也是合資模式確立的初衷。
40年后，隨著汽車動能加速從燃油車切換至新能源汽車，中國市場的變化趨勢遠快于全球其他市場，汽車市場格局迎來重塑，中國的本土企業開始“反哺”外方和合資企業，外資車企“拿錢換技術”向它們曾經的“追逐者”取經學習不再是天方夜譚。
大眾入股小鵬、奧迪牽手上汽、零跑確認與兩家海外企業技術授權、豐田與小馬智行成立合資公司、蔚來或將向奔馳開放換電平臺……對于跨國車企或是中國本土車企而言，這是中國汽車工業史上又一個具有重大意義的時刻，也直接印證著中國車企憑借電動化、智能化技術的積累在國際上實現了換道超車。
值得注意的是，當發展路線迥然不同的傳統汽車制造商與國內造車新勢力開始出現合作融合之勢，未來不排除將出現更多的投資、合資甚至并購。
“后合資時代，新合作到來。”8月8日，新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，在全球汽車新四化等技術趨勢下，原來的中外合資“油車技術換油車市場”的合作基礎已經逐步喪失，中外雙方從根本上已不太愿意為舊的合資公司做大規模的新四化方面的研發投入，況且新的電動車型等利潤不高，即使賺取一點新能源積分，還需要中外分賬，在這樣的情況下，原則上不如單方面自己開發，掌握核心技術，將來“獨霸”市場來得合算，因此這樣的后合資時代必然會來臨。
“技術換市場”角色對調
7月26日晚10點12分，距離大眾汽車官宣戰略投資小鵬汽車4.99%股權消息一個小時后，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在社交媒體上發布了他和大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德拍攝于幾個月前的一張合影。
這是小鵬汽車創立9年來的又一重要時刻，也是跨國車企首次入股中國造車新勢力，被外界視作標桿性事件的“大小牽手”或許將走出一條與眾不同的新型中外合資路線。
根據協議，在合作的初期階段，雙方將基于小鵬汽車的G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同開發兩款B級電動汽車車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售。這兩款專屬于中國市場的新車將補充基于MEB平臺的產品組合，并計劃于2026年走向市場。此外，雙方還將在多個領域探索其他潛在的戰略合作，包括未來電動車平臺、軟件技術和供應鏈方面的合作。
小鵬方面透露，在合作中，小鵬汽車做技術和平臺，投入屬于輕資產，且都是已量產的產品，軟件相對容易復制給合作方，所以邊際收益和毛利相對較高。小鵬汽車名譽副董事長兼聯席總裁顧宏地認為，小鵬汽車預計將從與大眾的交易中獲得可觀的經常性收入，可能比預期更早實現盈利。
何小鵬表示，與大眾合作并非簡單的項目合作和IP轉讓，而是在聯合研發過程中小鵬與大眾各自貢獻力量，小鵬貢獻智能平臺和軟件，大眾提供工程設計能力和供應鏈，負責上車體和車型設計及內外飾。自動駕駛底層技術掌握在小鵬手里，軟件將以OTA方式交付。
從披露的合作信息上不難發現，這依然是一場技術換市場的交易，只不過這一次角色發生了對調。大眾入股小鵬，一方面通過開放合作研發新品占領市場，一方面通過觀察學習新造車勢力的優勢項目，完成快速迭代補齊智能化短板。
除了大眾和小鵬的合作外，同為造車新勢力的零跑汽車也傳出了要對外輸出電動車技術的消息。日前零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，零跑不僅是整車制造商，還會是核心技術輸出公司，并確認目前比較確定和兩家企業達成整車技術的授權和整個下車體技術架構的授權。
“零跑基本確定和外國企業簽署MoU（諒解備忘錄），向外國企業授權技術。新勢力對外技術輸出是一個正常的現象，新能源汽車領域中國走在全球最領先的位置，因此像當年豐田、大眾、福特等進入中國市場一樣，中國車企也可以走出去。”朱江明告訴記者。
與此同時，近期“蔚來和奔馳達成合作將向奔馳開放換電平臺，開啟新的盈利模式”這一消息甚囂塵上，8月8日蔚來方面回應稱“不實消息”。事實上雙方在換電方面合作的傳聞可以追溯至今年上海車展，彼時梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席、CEO康林松和蔚來董事長、CEO李斌被拍到在蔚來的Nio House內會面，之后便有傳言蔚來將和奔馳就換電進行合作，但當時雙方均否認。
盡管否認了這一消息，但李斌表示，已經有車企與蔚來在談共用換電站，并使用蔚來的換電模式來研發新車。7月下旬，蔚來能源高級副總裁沈斐也提到，正在與一些同行洽談合作共用換電站。
在業內人士看來，中國新能源產業已逐漸成為全球新能源變革的技術輸出中心，當前中國汽車產業在電動化、智能化等領域具備技術和成本上的優勢，同時中國車企開發和迭代速度也遠勝于傳統外資車企，在與外資品牌的合作中也逐漸擁有話語權，合作模式由“市場換技術”變為“技術輸出”。
事實上，主動擁抱中國三電與智能化產業鏈公司，也是近年來汽車產業呈現的一個新趨勢。自去年以來，地平線、黑芝麻等公司宣布一系列簽約與戰略合作，合作伙伴包括采埃孚、馬瑞利、大陸等國際知名汽車供應商。
8月4日，豐田中國、廣汽豐田與小馬智行深化合作，計劃于年內成立自動駕駛出租車（Robotaxi）相關事業合資公司，推進L4級自動駕駛的無人化、規模化、商業化應用，項目總投資將超過10億元。這也意味著豐田在華本地化策略又向前邁進一步。
曹廣平告訴記者，“在新四化趨勢下，尤其是在智能電動車方面，我國占有政策先發、市場先發、車企先發和產業鏈先發的部分優勢，而在政策上我國對合資家數以及股比都不再限制，甚至對特斯拉等車企獨資也基本放開，因此中國汽車市場基本上是一個‘更開放、強競爭、搶先發’的市場，且價格戰強化了這種競爭局面。于是一些國外車企積極尋找新合作機會，以期盡快完成新一輪新技術的本地化。”
格局未定，中國本土企業仍需加強危機感
在燃油車時代，跨國車企通過將海外熱銷車型原封不動導入中國，便可以在國內市場復刻海外的成功。但隨著新能源汽車和智能汽車的出現，“一招鮮吃遍天”的策略開始失效，近百年間海外車企構建的護城河被打破，也改變了過去40年來“技術換市場”的格局。
得益于新能源汽車產業鏈的優勢，中國車企的產品力出現顯著提升，以更強的技術和更優的成本改變著市場結構。截至今年上半年，自主品牌市場份額達到49.5%，其次是德系品牌和日系品牌，市場份額分別為21.4%和17.6%，而韓系、法系舉步維艱，僅占1.7%、0.4%。
不僅如此，小鵬、零跑等中國造車新勢力對于整車級合作持開放態度，也有利于降低后來者造車的難度。朱江明告訴記者，未來更多的國外資本進入生產新能源車行業，例如許多國家的首富認為新能源汽車很好，可能會考慮造車，會尋求有技術背景的車企合作。在這種合作模式下，他們得到技術授權，中國新能源車企也得到更好的走出去的機會。
就在6月20日，蔚來汽車宣布獲得阿聯酋阿布扎比旗下投資機構CYVN Holdings總計約11億美元（約合人民幣79億元）的戰略投資；同月，有消息稱，沙特投資部與華人運通簽署了一項價值210億沙特里亞爾（約合人民幣400億元）的協議，雙方將成立從事汽車研發、制造與銷售的合資企業，不過華人運通并未官宣這一消息。
對于中東“土豪”緊盯中國造車新勢力，有汽車業內人士告訴記者，“實際上中東國家和資本在傳統油車已基本喪失機遇，以及在綠色能源代替傳統能源的背景下，加碼投資中國造車新勢力是尋找新投資方向上的正常反應。”
值得一提的是，除了近期引起熱議的大眾和小鵬、奧迪和上汽等合作，新能源汽車領域的合作一早就有車企推進，不過效果并不理想。
成立于2010年的騰勢汽車最初由戴姆勒奔馳和比亞迪以對等股權合資設立，比亞迪提供三電技術，戴姆勒負責整車的生產制造。2021年12月，比亞迪與戴姆勒簽署了調整騰勢架構的股權轉讓協議，轉讓完成后比亞迪所持騰勢汽車股權從50%上升到90%，全面主導騰勢汽車的發展。
在控股權回歸比亞迪后，騰勢品牌銷量“回血”，并快速增長。數據顯示，截至今年7月，騰勢D9累計銷量接近8萬輛，銷售均價超42萬元，已連續7個月蟬聯30萬以上豪華MPV市場銷量冠軍。作為對比，2015年-2019年騰勢銷量分別為2800輛、2287輛、4713輛、1974輛和2089輛，五年累計銷量僅不足1.4萬輛。
此外，豐田和比亞迪以50∶50的比例成立比亞迪豐田電動車科技有限公司，如今雙方共同研發的首款純電車型bZ3已上市，由一汽豐田生產和銷售，其電池和電機都來自比亞迪，電控系統則由豐田和比亞迪共同開發，第二款車將于明年上市。
不過目前bZ3未能在市場上掀起多大浪花，豐田中國本部長上田達郎近日在接受21世紀經濟報道記者采訪時并不諱言“這輛車現在賣得可能不是特別好”。但他不認為這是一輛失敗的車。“我們并不期待在短期內出現一些特別明星的產品，或者說是有一些特別大的改變，希望能夠有一個長期的合作。”
“奔馳等有高端品牌護城河，豐田有混動護城河，所以這些車企作為大象轉身稍慢，合資合作做電車也只是戰略性試探，況且生產電車，用右手打自己發動機車型的左手的戰術進展也不會太快。”談及近年來前述合作未能取得很好效果，曹廣平告訴記者。
需要注意的是，近百年汽車工業發展史中，在經歷了一輪又一輪的資產重組、聯合兼并之后，全球汽車巨頭格局初露崢嶸。但隨著中國汽車產業在電動化、智能化等領域具備技術和成本上的優勢，中國車企開發和迭代速度也遠勝于傳統外資車企，曾經燃油車時代的“執牛者耳”加速大象轉身。
增強在華研發權重，應對新能源汽車轉型已成為跨國車企的共識，外資品牌正在通過與中國公司加強合作、深化中國本地化研發，緊跟后者在本土市場的快速迭代，以提高智能電動車領域的競爭力。
行至當下，當發展路線迥然不同的傳統汽車制造商與國內造車新勢力開始出現合作融合之勢，未來不排除將出現更多的投資、合資甚至并購。面向格局未定的電動車市場，中國本土企業仍需加強危機感。
“新四化的中外合作應該注意以下幾方面，一是要重視和彌補我們在核心技術尤其是核心器件、工藝、設備、軟件等方面的不足；二是要認識到新的智能化電動化等平臺技術仍不穩定，比如電池、自動駕駛等技術還未完全突破，因此技術創新仍是重中之重，我方企業要利用這些新機會，爭取新起點；三是注意學習國外新的管理經驗和新做法，比如新的智能電車生產工藝等。”曹廣平建議道。
（記者：宋豆豆）
來源：21世紀經濟報道
責任編輯：林紅
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