特斯拉降價不是新鮮事，但被迫拉入國內價格大戰的情況卻并不多見。
8月14日，特斯拉中國區（不包含港臺）宣布，公司Model Y車型高端版本降價1.4萬元，其中長續航版本31.39萬元調整為29.99萬元，首次進入“20萬”區間，高性能版從36.39萬調價至34.99萬元。
此外，公司還對Model 3現車限時保險補貼政策，時間自8月14日持續至9月30日。
“這應該還是針對淡季的促銷活動，因為這次價格戰主要不是特斯拉發起的。而且對比以前全球性的降價，這次只是中國區進行調價，所以明顯是針對國內汽車市場的，”某上市汽車行業相關人士向21世紀經濟報道記者解釋。
對于產業鏈的影響，前述人士告訴記者，“短期不會，但長期不排除降價蔚然成風導致的對供應商成本端壓抑的可能。”
卷入降價大戰
“中國87%以上的消費者購買的是30萬以下的車，所以 Model Y 低于30萬價格的出現也是有意討好吸引大部分消費群體。”黃河科技學院客座教授張翔向21世紀經濟報道記者指出。
對于Model 3的保險優惠政策，部分人士認為特斯拉有意為新版Model 3出現前對舊版清庫存。但考慮到特斯拉仍然采用零庫存和以銷定產為主要產銷模式，因此保險補貼本質仍不失為是一種變向降價的行為。
從以往的經驗來看，特斯拉的降價行為一般都由制造成本端的原材料降價或整裝集約降本所引發，其較少出現僅因價格戰而出現的調價行為。
然而，此次國內造車新勢力率先發力，卻讓特斯拉這條“鯰魚”變成了隨波逐流的“沙丁魚”。
從降價車廠數量來看，僅8月以來，就有包括零跑、極氪、哪吒等新勢力啟動了降價，包括上汽大眾、長城歐拉，奇瑞的內資車廠緊隨其后，降價幅度接近4萬。而包括福特電馬都通過大幅降價內購的形式變向加入降價大軍。
從降價幅度上，7月以來，上汽大眾率先對旗下ID.3降價，打破了“不降價聯盟”的君子約定，降價幅度高達3.7萬。按下一個不太友好的降價按鈕后，主打高端市場的極氪也選擇“跟牌”，對極氪001祭出不同版本3-3.7萬元的降價幅度。
與年初清庫存和政策調整導致的波動存在區別的是，下半年的降價“以價換量”趨勢更為明確。
“上半年的價格戰主要是圍繞國六B標準導致的燃油車清庫存，其次去年汽車補貼力度非常大，因此導致消費計劃提前和透支。本次車企降價主要圍繞新能源車市場展開，所以本質上下半年降價的主旋律背后是行業需要升級以及優勝劣汰。”張翔表示。
“極氪001價格已下探至與Model Y后驅版、小鵬G6頂配版車型接近，在提升車型競爭力的同時拓寬產品客群，訂單和銷量有望進一步提振。巧合的是，三天之后特斯拉便主導了新一輪的降價。早在本年初，特斯拉便通過降價扭轉了銷售的頹勢。特斯拉此次將部分車型價格進一步下調，有望通過價格優勢獲取市場。”光大證券分析師李泉表示。
降價壓力開始向上游傳遞
在產業鏈方面，“以價換量”似乎短期利好訂單鎖價的產業鏈相關企業。
“自特斯拉在中國設立工廠以來，零部件國產化率日益高企，帶動了龐大的特斯拉產業鏈。中國企業不僅給特斯拉提供電池材料、汽車零部件，還與特斯拉共同優化汽車生產工藝。”李泉指出，“我們看好2023年具有較強車型改善周期、用戶畫像差異化定位競爭的新勢力車企，產業鏈成本控制能力較強，銷量與業績兌現能力較強的自主新能源車企，以及市占率抬升，新定點釋放，年降消化能力強，業務多元化的零部件公司。”
“成本端傳輸的效率不會那么高的，主要還是因為目前七八月份是淡季，因此才會在國內出現價格戰的情況。”前述上市汽車行業相關人士告訴記者。“短期來看以價換量，能促進相關產業鏈的企業增收。
截至8月14日美股收盤，特斯拉（TSLA.NASDAQ）美股開盤跌3.50%，但收盤前部分收復失地，全天收跌1.19%。A股Wind特斯拉概念指數8月15日收跌1.09%，全天最大跌幅則一度超過1.73%。
另一方面，從近日公布的特斯拉產業鏈企業財報情況來看，上半年部分公司的業績并沒有達到市場預期。
如特斯拉產業鏈電池隔膜企業星源材質（300568.SZ）披露的半年報便顯示，公司上半年營收和歸母凈利潤分別同比增1.7%和3%，扣非歸母凈利則同比下降16.12%。
對此中金公司則指出，受產品出貨結構及降價影響，單平價格與利潤環比均出現一定下滑。
另一家特斯拉產業鏈企業，主營磁感線圈的精達股份（600577.SH）上半年營業收入下降6.43%，原因也系原材料價格下跌。
某配套廠商也告訴21世紀經濟報道記者，雖然上半年原材料價格出現了一些下滑，但也因為原材料壓力的減輕，OEM廠商在洽談價格時除了壓價，也會對去年高成本下的供應商補貼進行回收，因此總體看來利潤空間沒有大的改善。
“現在新勢力車企都是按銷定產無庫存的，但實際上車企的庫存本質上都是很多是供應商在承擔，因此上半年部分配套廠商業績確實會被降價所影響。”前述電池配套行業人士告訴記者。
從整體情況來看，降價在新能源車加速滲透的背景下，將在保持產業鏈整體增長的情況下實現洗牌與出清。
“歐美包括日韓的主要國家的車企數量都小于十家，而中國超過百家，行業集中度非常低。而提高集中度最有效的方式最好的還是降價。”張翔表示，“中國汽車產業鏈最主要的問題是產能過剩，甚至有一大批企業年銷量甚至不到千輛，無法達到規模經濟效應，頭部企業產銷高，規模經濟效益高，末尾的小企業就會被洗牌，重組，最終導致行業集中度提升。”
來源：21世紀經濟報道
責任編輯：崔現香
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