近日，日系車企三強(qiáng)豐田汽車、本田汽車、日產(chǎn)汽車公布了本財(cái)年第二財(cái)季（2023年7月1日-2023年9月30日）的業(yè)績報(bào)告，基于全球銷量的增長以及日元走軟等因素，三家均交出了亮眼的財(cái)報(bào)表現(xiàn)。
對比財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，報(bào)告期內(nèi)，豐田汽車凈利潤增長近一倍，粗略計(jì)算三季度其日賺6.8億元，依然是最賺錢的制造商；得益于經(jīng)營業(yè)績的改善及整體銷量的同比增長，本田和日產(chǎn)均實(shí)現(xiàn)營收、利潤雙增，其中日產(chǎn)凈利潤相較去年同期增長近10倍。
需要注意的是，盡管業(yè)績均實(shí)現(xiàn)大幅增長，但在日系車最大的單一市場中國，三家車企表現(xiàn)不盡如人意，中國市場成為本田、日產(chǎn)銷量唯一下滑的市場，豐田也出現(xiàn)微降。然而它們在北美、歐洲等市場銷量增幅明顯，足以證明其在全球范圍內(nèi)的實(shí)力并未減弱，這一現(xiàn)象也引發(fā)了一個思考：中國市場對于跨國車企是否依然不可或缺？
三季度業(yè)績大幅增長，但中國市場表現(xiàn)不佳
財(cái)報(bào)顯示，今年7-9月，豐田汽車銷售收入為11.43萬億日元（約合人民幣5560億元），同比增長24%；營業(yè)利潤1.44萬億日元（約合人民幣700億元），上一財(cái)年同期為5627.9億日元（約合人民幣274億元），同比增長155.6%；營業(yè)利潤率從去年同期的6.1%翻番至12.6%。
值得一提的是，報(bào)告期內(nèi)，豐田汽車的凈利潤為1.28萬億日元（約合人民幣622億元），上年同期為4342億日元（約合人民幣211億元），同比增加194.24%，粗略計(jì)算豐田三季度日賺6.8億元。
作為對比，市值碾壓豐田的特斯拉今年7-9月銷售收入為234億美元(約合人民幣1712億元)，凈利潤約19億美元(約合人民幣139億元)，不及同期豐田凈利潤的五分之一。
同期，本田實(shí)現(xiàn)營收4.98萬億日元（約合人民幣2396億元），上年同期為4.26萬億日元（約合人民幣2050億元），同比增長17%；營業(yè)利潤為3021.3億日元（約合人民幣145億元），同比增長31%；凈利潤為2532億日元（約合人民幣122億元），同比增長34%。
根據(jù)日產(chǎn)汽車的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，今年7-9月，日產(chǎn)汽車公司合并凈收入約為3.15萬億日元（約合人民幣1504.99億元），同比增長24.59%；合并經(jīng)營利潤為2081億日元（約合人民幣99.56億元），同比增長126.94%；凈收益為1907億日元（約合人民幣91.75億元），同比上升995.98%；經(jīng)營利潤率為6.6%。
值得一提的是，三家車企在談及業(yè)績實(shí)現(xiàn)大幅增長的原因時(shí)均提到“得益于全球銷量的增長以及日元走軟”。
本田方面稱，業(yè)績實(shí)現(xiàn)增長主要得益于較高的產(chǎn)品定價(jià)、銷量增長（尤其在北美市場）以及日元走軟等因素。今年7-9月，本田全球共銷售103萬輛汽車，同比增長6.5%。其中，在北美市場上交付38.5萬輛，較去年同期的27.5萬輛大增40%；日本市場交付14.4萬輛，同比微增8%；歐洲交付量由去年同期的2.2萬輛上升至今年的2.3萬輛，僅增加1000輛。而亞洲市場（主要是中國）成為其唯一交付下滑的市場，今年7-9月交付44.6萬輛，較去年同期的51.1萬輛同比下滑13%。
“美國市場上的需求強(qiáng)勁、半導(dǎo)體供應(yīng)中斷的影響緩解以及推出的新車型競爭力較高，相較去年同期呈現(xiàn)明顯增長；但由于中國市場新能源汽車市場規(guī)模擴(kuò)大、價(jià)格競爭加劇等因素，中國市場需求下滑。”本田官方表示。
日產(chǎn)方面也稱“除中國市場受到行業(yè)競爭加劇和中國本土品牌加速向新能源汽車轉(zhuǎn)型的影響，導(dǎo)致銷量下降外，其他地區(qū)銷量同比大幅增長。”
數(shù)據(jù)顯示，日產(chǎn)上個季度全球銷量同比增長11%至83.3萬輛。其中北美市場交付21.7萬輛，同比增長41%；歐洲市場銷量同比增長32%至8.5萬輛；但中國市場銷量為19.7萬輛，同比下滑21%。
相較之下，豐田在中國市場的下滑比例為三者中最低。今年7-9月，豐田與雷克薩斯在中國市場的合計(jì)銷量為50.5萬輛，較去年同期的54.1萬輛下降了6.65%；其在中國市場的營業(yè)利潤為474億日元，同比下滑17.9%。
此外，豐田汽車將本財(cái)年的純電動車銷量預(yù)期從20.2萬輛下調(diào)至12.3萬輛。豐田CFO宮崎洋一表示，中國日益激烈的電動汽車價(jià)格戰(zhàn)是豐田汽車急于做出調(diào)整的原因，隨著競爭對手競相在中國大幅降價(jià)，利潤率開始下降，豐田的目標(biāo)是通過增加油電混合動力車的供應(yīng)來提高利潤率，在避免價(jià)格競爭的同時(shí)給消費(fèi)者多提供一種選擇。
戰(zhàn)略性舉措以提高在中國市場表現(xiàn)
處在集體向電動化高歌猛進(jìn)的時(shí)代洪流中，相比特斯拉的銷量頻創(chuàng)新高，比亞迪快速搶占市場，自主品牌高歌猛進(jìn)，科技巨頭加速轉(zhuǎn)向，BBA劍指電動化，日系車企在電動化征程上顯得過于踟躇，很大程度上拖累了其整體表現(xiàn)。
在業(yè)內(nèi)看來，電動化產(chǎn)品投放的滯后和產(chǎn)品線薄弱是日系車企在華銷量下滑的重要原因。
“隨著乘用車行業(yè)的電動化智能化轉(zhuǎn)型，合資企業(yè)原有的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢弱化，產(chǎn)能壓力加大，面臨新時(shí)代的高質(zhì)量發(fā)展的新課題。”在全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，近期合資車企的國內(nèi)市場銷量出現(xiàn)明顯回落，這也是合資車企沒有抓住中國新能源轉(zhuǎn)型機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)低頭掙錢，而自主抬頭看路，加速新能源發(fā)展。因此合資車企的原有的產(chǎn)能相對過剩，今年估計(jì)零售在700萬輛左右，較峰值下滑巨大。
“日本汽車面對中國汽車‘必須要贏’。”在豐田汽車會長豐田章男看來，單純在銷量上取勝只是一方面，日本制造商在世界的道路上運(yùn)輸著各種各樣的東西，汽車作為移動手段，運(yùn)輸著信息和幸福，日本車企需要制定新的戰(zhàn)略以謀求生存。
值得一提的是，今年4月，豐田章男退位、佐藤恒治繼任之后，豐田加大了對純電領(lǐng)域的投入。按照規(guī)劃，到2026年豐田預(yù)計(jì)將投入10款純電動汽車，年銷量達(dá)到150萬輛，這意味著豐田汽車純電動車型銷售規(guī)模需要在4年內(nèi)提升60倍以上。同時(shí)豐田開始重視中國市場，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品和技術(shù)在中國研發(fā)，針對中國市場創(chuàng)造出更好的電動車，再走向豐田全球主要市場。
“拋開未來的戰(zhàn)略，當(dāng)下的路該如何走，需要我們非常慎重地去考慮和實(shí)施。目前的銷量的確是在下滑，我們接受這個現(xiàn)實(shí)。”面對日產(chǎn)在中國市場下滑的態(tài)勢，東京車展期間，日產(chǎn)汽車公司總裁兼首席執(zhí)行官內(nèi)田誠（Makoto Uchida）在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)坦言，當(dāng)下中國的市場環(huán)境確實(shí)非常具有挑戰(zhàn)性，競爭的環(huán)境也超越預(yù)期。
與此同時(shí)，在未來日產(chǎn)在電氣化的發(fā)展策略上，內(nèi)田誠給出的答案是“在中國，為中國”——“我們將采取戰(zhàn)略性舉措以提高在中國市場的經(jīng)營表現(xiàn)，并計(jì)劃自2024年下半年開始，向中國市場投放四款新能源車型。”
本田也在加大投入加快轉(zhuǎn)型。去年4月，本田宣布計(jì)劃在未來10年內(nèi)投入8萬億日元用于研發(fā)，其中電氣化和軟件技術(shù)領(lǐng)域投入約5萬億日元。根據(jù)規(guī)劃，到2030年本田將在全球市場推出30款純電動汽車，計(jì)劃年產(chǎn)量超過200萬輛；到2040年純電動車和燃料電池汽車（FCEV）的銷量占比達(dá)到100％的目標(biāo)。
面對新能源市場爆發(fā)式增長、智能化網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展迅速的中國市場，本田方面表示，2027年之后Honda在中國推出的所有車型均為混合動力車型和純電動車，不再投放新的純?nèi)加蛙囆停坏?035年，中國Honda將實(shí)現(xiàn)純電動車銷售占比100%。此前本田中國曾宣布在2030年不再在華投放新燃油車，目前這一時(shí)間點(diǎn)又提前三年。
在崔東樹看來，中國合資企業(yè)的巨大國際優(yōu)勢和逐步培育起來的本土化改進(jìn)能力已經(jīng)很強(qiáng)，可以針對部分海外市場進(jìn)行有效的產(chǎn)品輸出，在不改變原有的國際品牌海外零售網(wǎng)絡(luò)的情況下，有較大的輸出產(chǎn)品空間，同時(shí)針對個別有潛力的海外市場，也應(yīng)該給中國合資車企一定的規(guī)劃布局的權(quán)限，實(shí)現(xiàn)深耕市場，提升中國合資品牌的國際貢獻(xiàn)。
有業(yè)內(nèi)人士在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示：“過去的合資企業(yè)是純粹的中方向外方學(xué)習(xí)，現(xiàn)在雙方應(yīng)更緊密結(jié)合在一起才能應(yīng)對汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)革命。對合資企業(yè)而言，不應(yīng)該放棄中國市場，要放下身段，與中方更加緊密地合作，共同探索下一代汽車包括新能源、新動力、智能座艙、智能駕駛、第三生活空間等領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新。坐穩(wěn)中國市場，再回到智能化、電動化尚未爆發(fā)但即將進(jìn)入爆發(fā)期的歐美市場。”
在他看來，合資企業(yè)要想在中國繼續(xù)生根，首先要貼近中國用戶在中國做開發(fā)，他們有雄厚的資本、有技術(shù)積淀，能否活下去取決于其態(tài)度和努力，如果偏重利潤就只能放棄中國市場，現(xiàn)在大家都在試錯，裹足不前肯定會被淘汰。
（記者 宋豆豆 杜巧梅）
來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道
責(zé)任編輯：林紅
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