作為新零售時代的基礎設施，物流之于零售平臺的重要性近年來日益凸顯，尤其在同城、即時零售發展的新階段，完善的最后一公里末端物流服務網成為資本與各平臺布局的重點。
年關剛過，希望通過打造“社區團購+快遞代收”雙模式，最終實現流量閉環的多多買菜再一次掀起了對末端物流賽道的密集攻勢。根據多多買菜發布的廣告海報顯示，首批使用其系統代收點可享受四大補貼，包括3000元入駐補貼、包裹補貼每天最高500元、免費短信和智能語音通知、入駐即送PDA與打印機等。多多買菜此舉多被快遞網點理解為薅羊毛行動，甚至多多買菜的工作人員也以“薅拼多多羊毛”名義拉攏網點入駐。
對此有聲音說“末端物流大戰一觸即發”，也有聲音說“物流價格戰又來了？”與此同時，質疑的聲音也不少，有人質疑多多驛站“無證裸奔”，涉嫌無證經營，有人認為物流行業賽道飽和、消費者需求多元，多多驛站阻礙重重。無論是哪種聲音似乎都預示著拼多多此次試水前途艱險。
拼多多打的什么算盤
春節前后，多多買菜在安徽、重慶、河南等地低調推出多多買菜代收快遞業務，且多多買菜也宣布已與三通一達、極兔、郵政等主流快遞公司實現系統對接，打通牽手環節，并以大額補貼的形式吸引代收點入駐。
2021年，拼多多活躍買家數量超過8.23億，其“中國用戶規模最大電商”的位置已經坐穩。也正是因為龐大的用戶數量使得其雖然仍處于虧損狀態，卻獲得了高于阿里、京東的平臺估值。但是，隨著用戶增量的逐漸乏力，拼多多的商品交易總額增速也趨緩。
在業內人士看來，拼多多試水快遞驛站更多的是“意在沛公”——在拼多多的用戶增長逐漸放緩的背景下，把握快遞這一末端流量或許是其能夠將更多用戶納入自己購物平臺流量池的重要途徑。
目前的幾大電商平臺，阿里有菜鳥，京東有京東物流，蘇寧有蘇寧物流……平臺發展到一定程度后，最核心的能力已不再是一個平臺賣貨的能力和貨源的能力，而是一個 平臺的服務能力——更快、更準確、更多樣化的送達。
拼多多缺乏的正是承接前端賣貨能力的配套服務，因此拼多多迫切地需要建立配套的后端寄件支撐前端的發展。
值得注意的是，多多買菜代收點入局快遞代收，并不是另起爐灶自己搭建一張網絡，而是想用補貼的形式，誘導市場成熟的站點采用多多買菜的系統，讓現有的代收點使用雙系統運作“寄生式”發展。
對此業內分析人士表示，拼多多希望通過旗下多多買菜的社區場景優勢打造社區團購+包裹驛站的新發展模式，并通過這樣的模式實現末端物流與社區團購的流量閉環建設，互相帶動業務發展。
多多驛站胎中遇險
1月7日，國家郵政局《快遞市場管理辦法（修訂草案）》征求意見稿提到，經營快遞業務的企業未經用戶同意，不得代為確認收到快件，不得擅自將快件投遞到智能快遞箱、快遞服務站等快遞末端服務設施。
在末端物流市場魚龍混雜的當下，基于補貼獲利的目的，造包裹刷單、隨便找站點的快遞入庫，服務亂象也接踵而至。而等到補貼結束，他們會依舊經營原有品牌的快遞業務。有的站長抱著“薅羊毛“的想法，為了賺到500元一天的短期補貼，短暫的投入多多買菜的懷抱，這種短期見效的打法，不僅有引發價格戰的風險，長遠看還會給行業、給自身都埋下隱患。
有的站長為補貼而來，卻陷入了經營困擾。一家位于青島市李滄區的快遞驛站負責人李先生向記者表示，“先不說拼多多給的補貼我們能不能如數拿到，僅從收支的角度來看，如果件量規模不夠，站點的房租、人力等固定成本無法攤平，會面臨虧損。而件量超過一定水平，又要增加人力成本……”由此看來，后入場的“多多驛站”能否從長遠上幫助快遞站點突破盈利瓶頸尚不可知。
另一家驛站負責人錢先生告訴記者，驛站工作看起來簡單，殊不知要受多方的考核而面臨罰款。“開通系統需要繳納1000元保證金，承諾免費的短信得先充值才能使用。不送貨上門罰錢、沒收到取件提醒……各種投訴罰款10-120元不等，錢先生說，“業務量沒進來多少，罰款規定倒挺多。”
重金投入被薅羊毛之外，多多買菜因缺乏快遞經營資質，被廈門、重慶、平頂山、福州、天津、河北、陜西等多地管局先后“點名”。
拋開最致命的“無證經營”，多多買菜布局末端物流還面臨著諸多難題。首先來說，快遞最后一公里相對穩定，各大快遞公司都有自己的末端代收品牌。
中通快遞有兔喜超市，圓通有媽媽驛站，韻達有韻達快遞超市，申通有喵站，順豐有驛收發驛站，京東也有京東快遞旗艦店，此外還有菜鳥驛站、快寶驛站等，這些驛站都有自己穩定的業務來源，初生牛犢的多多驛站能否從這些已經成熟的玩家手中搶到市場份額尚未可知。
采訪中，記者了解到多多買菜代收快遞的系統目前功能還較為初級，配套服務尚不完善，在快遞服務質量要求越來越高的今天，因為系統的不完善導致的服務質量問題可能會給網點或驛站帶來巨額的罰款。面臨這樣的“硬傷”很多站點老板表示“不敢輕舉妄動”。
多多驛站突圍的機遇在哪里？
多多驛站并非毫無勝算，事實上，有不少業內人士看好拼多多的此次試水。有專家指出，國內的末端物流運輸行業已進入轉型和汰換期。
隨著菜鳥、順豐等驛站覆蓋的網絡越來越全面，標準化程度也越來越高。相對應，這些驛站對經營者的門檻也越來越高，考核標準更加嚴苛。一些驛站老板反映，他們對驛站什么服務都要收費的做法早有怨言，如果多多驛站給的補貼多，他們并不介意轉向多多的“懷抱”。
在這樣的背景下，拼多多通過補貼等方式助力多多驛站成型，給這些驛站形成威脅的同時利用“分歧”虜獲一些站長，也算是一個好的時機。目前的多多驛站，就像是一場試錯成本不高的實驗，如果成功了，拼多多就會建立起自己的物流體系，實現其“流量閉環”的終極目的。
除此之外，2021年極兔和百世的合并，讓末端驛站的需求變得更為緊迫。極兔和百世二者的業務量加起來，市場份額可排到國內前三了，但是，不論是極兔還是百世一直以來的硬傷就是“末端的服務能力不夠”。極兔從開始的“蹭網代派”，到后來被“三通一達”聯合抵制，都源于此。
當前極兔百世的件量多由菜鳥等第三方驛站和通達網點建設的驛站代收。潛在的風險是在件量高峰期，驛站會優先入庫自有包裹，從而對極兔件量的服務質量造成影響。因此，極兔未來對末端驛站的需求更為緊迫。而極兔與拼多多的關系向來密切，多多驛站也不失為另一種相互成就的方式。
青島財經日報/首頁新聞記者 于倢
請輸入驗證碼