中國車規級芯片市場正在迎來更多玩家。
11月22日，據媒體報道，理想汽車目前正在新加坡組建團隊，從事SiC功率芯片的研發。在LinkedIn上，已經可以看到理想近期發布的五個新加坡招聘崗位，包括：總經理、SiC功率模塊故障分析/物理分析專家、SiC功率模塊設計專家、SiC功率模塊工藝專家和SiC功率模塊電氣設計專家。
而在整車自研芯片之外，今年MCU廠商芯旺微、汽車芯片廠商黑芝麻智能等玩家對二級市場發起的沖刺也為行業注入了一劑強心劑。據ICV數據，2022年全球智駕AI芯片市場規模為33億美元，年復合增長率為43%，智能座艙芯片的搭載率超過80%，預計到2030年全球座艙芯片市場規模將達到700億美元。
但在龐大且具有確定性的市場上，中國廠商究竟能分走多少蛋糕，仍然是未知之數。
“汽車芯片國產化率從過去不到5%，現在上升到10%，但與歐美日等汽車芯片大國強國相比，短板依然非常明顯。”在2023全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，中國電動汽車百人會副秘書長徐爾曼表示。
在業內人士看來，國內車規級芯片廠商，正在超高安全標準與國外頭部廠商的“雙重夾擊”下艱難突圍。
上海汽車芯片工程中心顧問陳大為對記者表示，“是否能達到較高的可靠性、安全性、零缺陷和持續供貨能力？是當前汽車芯片行業面臨的主要挑戰，汽車芯片從設計生產到最終的供貨，整個產業鏈當中無不包含對汽車芯片高質量、高可靠的相關要求。而這成為國產芯片未來突圍的重點所在。”
安全性要求
今年以來，隨著終端車企陸續加入“價格戰”內卷漩渦，上游的汽車芯片行業利潤空間也在被逐漸壓低，據高工智能汽車研究院數據，2023年度H1中國市場標配NOA車型市場份額中，在特斯拉自研FSD芯片之外，英偉達仍以52.57%的份額占據第一，地平線以30.71%的市場份額占據第二，華為海思僅占4.05%。
而整體算力性能較高的英偉達Orin芯片今年前9個月交付新車平均售價41.49萬元，但40萬元及以上新車交付市場占比僅10%，約八成新車的整車廠需更高性價比方案。這就意味著，國產芯片廠商需要在加碼差異化的同時，進一步突破技術瓶頸、提高自身降本增效的能力。
在陳大為看來，國產汽車芯片當前主要的短板在于設計能力的不足。“汽車芯片的高質量、高可靠以及功能安全都是通過設計體現的，并不是通過測試得到，國內由于過去的歷史原因，大部分的廠商都是做消費類的產品，高可靠的芯片設計相對比較弱。”
“除此之外，國產汽車在系統協同方面同樣存在差距。”陳大為表示，汽車芯片需要和上下游，整機和軟件環境緊密結合，比如AP的應用都是關聯的，這就要求汽車芯片都必須要有相應的軟件支持，以及相應的軟件開發工具配套，而國內在軟件配套能力上和國外芯片相比有差距。
最后，當前汽車芯片的產線選擇性比較小，基本都是特定的工藝和線寬，而這就要和汽車芯片具體的內容配合在一起才能滿足生產要求。在生產流片階段又涉及到汽車芯片的工藝可靠性的相關問題，這些都和材料、工藝制程的可靠性有關，這也是對汽車芯片特別要求的地方。
智能化趨勢
在安全性的要求之外，隨著智能化的不斷滲透，“由軟件定義汽車”的概念，正在成為智能汽車行業一個具有確定性的趨勢。
螞蟻數字科技事業群云原生科技部總經理王磊近日在接受21世紀經濟報道等媒體采訪時表示，在智能化浪潮下，汽車行業總體的趨勢會發生根本性的變化，即以用戶價值為核心進行價值鏈的重塑，從過去的制造為中心走向以用戶為中心。
“過去以制造為中心，整個環節是一個串聯的環節，先研發設計，再生產制造，再到用戶營銷。隨著轉變為以用戶為中心之后，從以前的串聯關系變成一個非常復雜的三角形關系，這個三角形關系在研發與制造之間就體現為，制造會把它的流水線要求反哺給研發的設計階段，要求研發在建模過程當中按照生產可持續去進行建模。”王磊認為，以自動駕駛為例，自動駕駛本身需要一個算法模型，而模型背后需要GPU的算力，當前行業最大的痛點則在于能否更大規模、更精細地對算力進行調度。
此前，螞蟻數科旗下SOFAStack平臺的汽車行業云原生解決方案，覆蓋創新業務的研發測試、系統安全、服務治理等各個階段。借助該平臺，國內車企可實現傳統應用平滑上云、及上云后多云架構兼容、資源統一的納管治理和容災。與此同時，軟件的快速迭代還需要開源架構的有力支撐。
日前，博世、高通、英飛凌、Nordic半導體以及恩智浦等五家頭部汽車電子芯片公司共同宣布，將投資成立一家基于開源RISC-V架構的合資公司，旨在通過下一代芯片開發來推動RISC-V架構在全球的應用。
博世在聲明中稱，RISC-V的核心是鼓勵創新，允許任何公司基于開源指令集來開發尖端的定制芯片，對RISC-V技術的進一步采用將促進電子行業的多樣性，將減輕小型和新興公司的進入門檻，并為成熟公司提高業務可擴展性。
上海清華國際創新中心副主任何虎對記者分析稱，幾個巨頭采用RISC-V做汽車芯片的根本性原因主要有兩點，首先是RISC-V具有開源特性，所有使用者都可以公平地來獲取指令集，并共享軟件生態，其目前已經成為用戶數量最多的指令集架構，RISC-V的指令集架構只要用戶想用就能使用。
另一方面則在于其自定義擴展性，使用者可以用戶的需求采用標準提供的各個指令集合，因為它的指令集非常龐大，區分了各種各樣的功能的指令集，同時允許用戶自定義指令集，可以滿足產品定制化的要求，提高產品競爭力，廠商愿意使用RISC-V來開發專用的處理器，來滿足汽車應用需要的各種特性。
“RISC-V因為具有開源的特性，也就具備了唯一可能成為一種統一指令集架構的前景，它可以有MCU、SOC、CPU甚至GPU都可以采用RISC-V指令集架構實現，原來我們講異構計算，不同的計算放在不同處理器上面，來實現一個完整的系統，但是現在我可以全部用RISC-V指令集架構來構成統一的生態，不管是MCU、CPU、GPU全部用RISC-V指令集實現，我們的軟件架構就可以只采用一種指令集，它的統一性以及可編程性、軟件的適配性就得到極大的提升。”何虎總結道。
來源：21世紀經濟報道 張梓桐
責任編輯：李賽男
請輸入驗證碼