地鐵1號(hào)線海泊橋站至水清溝站區(qū)間左線貫通

12月8日，隨著“啟航號(hào)”TBM(硬巖隧道掘進(jìn)機(jī))巨大刀盤破壁而出，由中國(guó)鐵建中鐵十四局集團(tuán)承建的青島地鐵1號(hào)線海泊橋站至水清溝站區(qū)間左線全部貫通，標(biāo)志著穿越國(guó)內(nèi)最密集破碎帶地鐵TBM隧道和全國(guó)首條連續(xù)皮帶運(yùn)輸系統(tǒng)地鐵TBM隧道順利貫通。

青島地鐵1號(hào)線為連接青島西海岸新區(qū)、市南、市北、李滄和城陽(yáng)五個(gè)區(qū)的南北向骨干線路，線路起于西海岸新區(qū)王家港站，止于城陽(yáng)區(qū)東郭莊站，穿越膠州灣，全長(zhǎng)約60公里。該區(qū)間隧道穿越主城區(qū)，位于青島市市北區(qū)主干道人民路下方，地面交通繁忙，居民、商戶密集，地下管線復(fù)雜。

本次貫通的區(qū)間隧道地層主要為硬度高達(dá)100多兆帕的微風(fēng)化花崗巖，同時(shí)夾雜著77條富水砂礫的破碎帶，如同“石頭和雞蛋混雜”，是國(guó)內(nèi)同類型隧道中軟硬轉(zhuǎn)換最頻繁、地質(zhì)強(qiáng)度對(duì)比最大的工程之一。據(jù)中鐵十四局項(xiàng)目負(fù)責(zé)人魏清武介紹，破碎帶是TBM施工的天敵，施工難度系數(shù)極高。施工團(tuán)隊(duì)積極開展科技攻關(guān)，創(chuàng)新采取優(yōu)化刀盤參數(shù)、超前地質(zhì)監(jiān)測(cè)、破碎帶注漿處理、“遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)”等多項(xiàng)舉措，嚴(yán)格控制掘進(jìn)參數(shù)、吹填碎石、壁后注漿，成功攻克混雜地質(zhì)難題。他們充分運(yùn)用信息化手段，通過(guò)三維數(shù)值模擬計(jì)算分析，提前做好施工的風(fēng)險(xiǎn)研判和處置準(zhǔn)備，加密下穿立交橋段的地質(zhì)勘察。在穿越立交橋時(shí),特別加強(qiáng)監(jiān)控量測(cè),通過(guò)洞內(nèi)監(jiān)測(cè)手段，對(duì)隧道管片拱頂沉降和水平位移監(jiān)測(cè)；研發(fā)綜合監(jiān)控系統(tǒng)，對(duì)橋面實(shí)施全自動(dòng)化監(jiān)測(cè)，及時(shí)調(diào)控TBM掘進(jìn)參數(shù),同時(shí)做好同步吹填豆礫石、注漿加固,確保施工安全。通過(guò)“地上+地下”的全方位保障,TBM成功實(shí)現(xiàn)“零沉降”下穿立交橋。

渣土運(yùn)輸是制約TBM掘進(jìn)效率的一個(gè)重要因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)，TBM掘進(jìn)過(guò)程中高峰期每天將產(chǎn)生約1960立方米渣土，傳統(tǒng)地鐵建設(shè)使用的礦車作業(yè)循環(huán)平均45分鐘以上，建設(shè)全程共需約2萬(wàn)次危險(xiǎn)吊裝作業(yè)，效率低、風(fēng)險(xiǎn)大，設(shè)備損耗大。施工團(tuán)隊(duì)創(chuàng)新采用“連續(xù)皮帶機(jī)+水平儲(chǔ)帶倉(cāng)+垂直皮帶機(jī)+旋轉(zhuǎn)布料皮帶機(jī)”連續(xù)運(yùn)輸系統(tǒng)，這在國(guó)內(nèi)TBM地鐵隧道施工領(lǐng)域尚屬首次使用。該系統(tǒng)較傳統(tǒng)的礦車出渣減少了近2萬(wàn)次的渣土提升和1萬(wàn)次的機(jī)械水平運(yùn)輸，綜合工效提高了近3倍。特別是在掘進(jìn)3公里長(zhǎng)遠(yuǎn)距離后，仍然達(dá)到日進(jìn)尺31.5米的最好成績(jī)，創(chuàng)下國(guó)內(nèi)地鐵施工遠(yuǎn)距離TBM日掘進(jìn)最高紀(jì)錄。

該線路通車后將有力助推西海岸新區(qū)發(fā)展騰飛和青島同城化進(jìn)程，為青島市建設(shè)開放、現(xiàn)代、活力、時(shí)尚的國(guó)際大都市，躋身全球化視野中的“一帶一路”綜合交通樞紐城市建設(shè)提供重要支撐。